極客公園獲悉，美團的分時租賃共享汽車業務已經在成都的郫都城區展開試運營，名為「美團租車」，這款 App 已經可以在應用商店下載到。

目前只有大眾朗逸和大眾桑塔納兩款燃油車型，按照用戶地圖上的可用車輛猜測運營車輛大概在 50 到 100 輛左右，訂單依舊按照「時常+里程」來計算。

美團內部已經成立出行事業部，包括共享汽車、美團地圖和無人駕駛和打車等出行領域的新業務，正在慢慢整合進入這個事業部。

根據媒體在 11 月初的報道，美團正在招聘相關團隊。

繼今年年初在南京試水打車業務、9 月上線摩拜單車入口后，美團對大出行領域的饑渴已經不再掩飾。

一位美團前高管告訴極客公園，在美團內部，出行已經被列為 2018 年公司重點布局的業務方向之一。

與此前上線的打車業務一樣，美團的共享汽車分時租賃業務將先在單個城市試點。

一位接近美團的知情人士向極客公園透露，在這項業務規劃階段，包括成都、廈門、杭州、南京、重慶在內的國內二線城市都在決策層的考量備選之內，但由于「廈門市場太小、杭州有阿里重兵把守、害怕把南京的打車業務分流，重慶也有比較成熟的創業公司（盼達用車）扎根嘗試」，最終選擇了成都。

美團幾乎「不設邊界」的業務擴張模式，使之成為互聯網公司里的「異類」。

此前，美團在出行領域的布局被王興解釋為是「從客戶的需求出發」，「凡是跟吃和生活相關的事情，我們都應該考慮參與」。

為什么又是成都？成都的共享汽車分時租賃市場并非一片空白。

目前，已經有盼達用車、Go Fun、EVCARD、途歌等多家分時租賃公司在成都街頭短兵相接。

雖然遠離北上廣深，但成都早已成為分時租賃的最佳訓練場。

最大的紅利來自政策層面。

2017 年 9 月，成都市人民政府辦公廳發布了《鼓勵和規范新能源汽車分時租賃業發展指導意見的通知》，這一文件直接指出成都將加大對新能源汽車分時租賃企業的政策扶持力度，并且給出了具體目標：「至 2018 年底，全市基本形成新能源汽車分時租賃服務網絡，服務網點達到 2500 個，充電樁達到 10000 個；至 2020 年底，全市形成覆蓋廣泛的新能源汽車分時租賃服務網絡，服務網點達到 5000 個，充電樁達到 20000 個。

」這一政策的發布，使得一個擁有龐大增量的市場落地成都。

同時，相比于本身就對汽車牌照發放數量嚴格把控的北上廣深，成都至今還沒有出臺限牌令，這也為「入侵者」美團降低了一層門檻。

「成都政府支持力度比較大，人群比較開放，交通狀況也比較好。

」盼達用車成都運營負責人曾浩表示，自己暫時還沒有得到美團分時租賃業務要落地成都的消息，但他推測，成都良好的市場和政策環境，有可能是促成美團這次選擇的重要原因。

數據顯示，成都是除北京之外的全國第二大汽車保有量市場，汽車保有量超過 400 萬，同時駕照持有量達到 700 萬。

經過一段時間的運營，曾浩對成都市場的容量十分樂觀：「也就是說，大概有 300 萬人是有駕照沒有車的，就算這里面只有 2% 的人來用共享汽車，也能有六萬的市場空間可以探索。

」根據運營反饋的數據，盼達用車在成都的數據「上升勢頭非常好」，并在繼續增長。

曾浩透露：盼達在成都已經投放了超過 1200 輛共享汽車，注冊用戶量超過 30 萬；在投入 400 輛車時，單車最高收入達到了 150-170 元左右；到今年年底，盼達用車計劃總共在成都投入 2500 輛左右。

在車源方面，落地成都的共享汽車運營者也優勢在握。

2007 年開始，成都經開區被打造成了專業發展汽車整車、配套零部件的「成都汽車工業園」。

在位于成都龍泉的國際汽車城里，包括吉利·沃爾沃、一汽大眾、一汽豐田、成都瑞華斯特系能源汽車等汽車廠商都建立了大型生產基地。

上述接近美團的知情人士透露，同國內其他共享汽車運營商類似，美團也將采用與某幾個車廠、租車公司以融資租賃的合作方式「拿車」：「前期燃油車和新能源汽車可能都會有布局，但后面可能會以新能源汽車為主。

」另外一位共享出行領域的創業者向極客公園表示：「政策有鼓勵，現在每家公司拿車的難度都不大，但是想要盈利，車還是越多越好。

」對于美團來說，選擇成都可謂天時地利。

但要在這個偏隅西南的城市落地服務卻并不簡單。

美團先前的數據和線下運營、拓展能力，很大一部分是建立在外賣、到店服務甚至其他生活服務的業務基礎上，無論是運營難度，還是調度難度，與汽車分時租賃的共通性都不大。

甚至，美團的試水很有可能要「從零起步」。

但上述接近美團的知情人士表示，美團內部對新業務的擴張也非常「目標導向」：「通常是先確定一個目標，再去外部尋找資源，而不是以公司本來有多少資源做判斷。

」而早先入場的 Go Fun 和盼達用車、EVcard 已經在不同程度上建立起了一定的資源壁壘。

例如，停車站點暫時還是稀缺資源，而開發站點并不是一件容易的事。

目前，成都市場占有率第一的 Go Fun（北京首汽智行科技有限公司）是首汽集團全資控股子公司。

今年 2 月，Go Fun 與四川交通投資集團正式簽訂合作協議并成立合資公司，并且隨后上線了 Go Fun 川交的合作項目。

根據一位成都本地的共享汽車運營商透露，四川交通投資集團掌握著成都市內的所有的公共停車和道路停車點。

「路邊停車位的數量能夠提上去，那就不得了了，這對運營效率的提升非常有幫助。

」為了方便充電換電、提升運營效率，共享汽車運營商一般會建議用戶將車輛統一停靠在公司規定的停車點。

而這種停車站點的資源也幾乎是各家獨占的。

目前，盼達用車在成都拿下了兩百多個停車站點，每個站點可容納 10 到 20 個車輛，「畢竟一個城市的一些資源是有限的，」曾浩承認盼達用車的停車站點資源還需要再擴張，「但最起碼我們的站點已經簽了合同，對于新入局者想在同樣的地方拓展停車位資源就比較困難」。

如何在沉重的「饑餓游戲」里突圍？作為估值飆升至 300 億美元的獨角獸，美團的每一次入侵都能引發一次特定領域內的地震。

據一位了解美團出行事業部的知情人士透露，和之前的充電寶、便利店業務嘗試一樣，對于共享汽車，美團也只是抱著試水的心態在推進，「最后會不會大范圍去做，暫時也沒有定論。

」而選擇成都這樣的城市試水，是為了滿足美團想要的「新業務探索的資源以滿足最小測試單元為默認標準」；這同時也是美團的打車業務至今還沒有踏出南京的原因，上述知情人士表示：「如果小范圍內能做好，能突破盈虧平衡，當然會帶給管理層更多的信心。

」這正是美團新業務的擴張邏輯。

11 月，美團宣布關停充電寶業務，美團點評高級副總裁王慧文在內部信中提到，美團判斷一個新業務該關閉還是加大投入或者繼續保持探索的一個重要依據是，「跟我們既有業務之間的戰略協同價值，如果未來市場規模不夠大，但是戰略協同價值夠大，可以考慮擴大經營，否則就應該關閉。

」共享汽車究竟是個多大的市場？此前在接受極客公園記者采訪時，一度用車 CEO 王揚曾經以一個「自創」的計算方法粗略估算過共享汽車市場的規模：「中國有駕照的人數 - 中國私家車的保有量 + 20% 限號的人，按一臺車 4 個人使用，再打一個城鎮化（對出行的要求）的對折，以神州租車一天 150 的租金來算，如果把這些都算作共享汽車的需求的話，這大約是一個 3000 億的市場。

」從 2015 年開始，共享汽車分時租賃領域就涌入了大量試水者，幾年下來，死傷一片，可供參考的正面案例寥寥無幾。

市場伊始，參與者魚龍混雜，各懷鬼胎，「汽車廠商用自己左手的產品買到右手，賺取補貼，而右手的產品就用來做共享汽車」一位從業者爆料，行業內甚至一度出現過新能源汽車補貼收入比汽車銷售收入還多的情況。

但 2016 年開始，新能源汽車補貼全面調低、補貼審查升級。

「政策紅利」逐漸消逝，騙補伎倆攪弄起的泡沫被刺穿，共享汽車迎來了一次真正的尸橫遍野。

這仍是一場不存在明朗商業模型的游戲。

這也直接導致了資本對待這個行業的謹慎態度。

極客公園接觸的幾位投資人都表示了堅持「觀望態度」。

一旦重資產投入，能否「賺錢」就成為了考量行業的嚴酷標準，同時挑戰著投資者的耐心。

而共享汽車渴求的盈虧平衡線起起落落，至今沒有實現爆發式的突破。

一位關注共享汽車領域的投資人對極客公園表示：「平均每天每輛車三單才能賺錢，全國市場占有率最高的 GO FUN 平均才能達到 1.5 單。

」大部分嘗試者都還在從單個城市尋找突破口。

前不久，TOGO 途歌 CEO 王利峰在 B 輪融資發布會上提到，途歌在北京已經能夠「打平甚至開始盈利」；而據另一家不想透露姓名的共享汽車公司負責人表示，他們在運營良好的季節，一天能達到四五單，每車每日的利潤在 150 元。

對于創業公司來說，能不能賺錢涉及的環節很多：每日每車的成單數量、運營成本、車輛折舊成本、調度效率等等，都成為共享汽車公司擠盡腦汁需要優化的數字；而停車網點、充電網點的部署和拓展、「加油充電」的調度，任何一個環節的「失效」都會導致又一個「賠本生意」的誕生。

今年 10 月，僅僅運營一年半就宣告倒閉的 EZZY 算是其中典型。

主打中高端市場的 EZZY 一度用「不在乎耗損效率」的方式打造極致的用戶體驗，「燒錢」的模式讓它極度依賴資本，當4000 萬元融資耗盡、資金鏈條斷裂，生意也隨之終結。

「這算是個很重很重的 O2O 領域，EZZY 此前雖然拿到 4000 萬，但這個數額對這個行業來說太少了。

」上述共享汽車負責人向極客公園表示。

10 月份剛剛宣布 40 億美元融資的美團或許能在資金體量上成為這個領域的巨擘，一旦入局，也意味著美團在打車業務后又進一步刺入了滴滴的腹地。

事實上，行業里的現有玩家都在忌憚著滴滴的下一步動作。

上述從業者對極客公園表示，「相比美團和最近宣布消息的摩拜單車，反倒是我們會更加關心滴滴的入局。

滴滴有政府資源，有資金，還有大量出行用戶數據，很有可能會帶來一些不同的變化。

」先發優勢明顯的滴滴正在展開行動。

據極客公園接觸的一家共享汽車公司高管表示，自己已經接到了滴滴獵頭的挖角邀請，但交流之后，這位高管表示滴滴暫時沒有透露接下來的具體玩法，「我覺得他們可能是也沒想好」。

同時，就在 11 月，滴滴分管汽車業務的副總裁楊峻也公開表示，滴滴要成為新能源汽車和充電樁的運營商——這一布局也能側面幫助滴滴在共享汽車領域提前鋪平道路。

「這個行業還缺少一個靠「技術」和體量取勝的互聯網公司，目前各地對于共享汽車的政策已經趨于明朗，下一步就是看誰能干好這個需要重資產管控能力，同時又要極度精細化運營的活。

」一位關注出行領域的投資人對極客公園表示。

前有并不明朗的行業嘗試，后有滴滴的嚴防死守，美團的共享汽車業務嘗試注定要趟過一條泥濘的道路。

不過，對于整個行業而言，巨頭入侵的時代到來，一定不是一件壞事。