和其他物流平臺不同，一開始，天地匯就沒有想要革掉誰的命。

他們選擇從物流運輸服務(wù)中，最基礎(chǔ)的物流園區(qū)入手，來打造生態(tài)公路港網(wǎng)絡(luò)平臺，近日又在平臺的基礎(chǔ)上推出甩掛業(yè)務(wù)（就是車和掛可以實現(xiàn)分離，車頭不需要停靠在園區(qū)等待貨物裝卸, 車頭拉上其他掛再次循環(huán)作業(yè)，從而提高效率）。

創(chuàng)業(yè)邦（微信搜索：ichuangyebang）了解到，2015年，天地匯是如何做到年收入超過26倍增長。

而2016年1月，天地匯首次實現(xiàn)了月盈利。

去年年底，天地匯宣布獲得迄今“互聯(lián)網(wǎng)+物流”領(lǐng)域最大一筆B輪融資，由鴻沛資本、啟創(chuàng)資本聯(lián)合領(lǐng)投，萬融資本、啟賦資本、長江會等多家基金跟投。

物流園區(qū)是物流繞不開的線下場景在互聯(lián)網(wǎng)+物流發(fā)展的這幾年里，曾經(jīng)有過尖銳的爭論，很多人認(rèn)為要革掉物流園區(qū)的命，但2013年，成立天地匯時，徐水波仔細(xì)分析了物流的價值鏈，發(fā)現(xiàn)除了貨主和最終的收貨人，所有中間的主體，如第三方物流公司、承運人，基本都是在物流園區(qū)展開交易，所以說，物流園區(qū)是一個不可或缺的線下場景。

“這個場景是繞不過去的。

”徐水波說。

的確，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)有它自己的應(yīng)用場景，而對物流行業(yè)來說，物流園區(qū)的特性在于：1.交易特性，貨物的交易幾乎都在園區(qū)發(fā)生，占比在九成以上；2.運作特性，物流園區(qū)是貨物集運的場所。

徐水波說，對于物流平臺而言，交易完成只是達成了一項協(xié)議，這只是合作的起點，只有末端的服務(wù)能夠順利完成，合格才能繼續(xù)，也就是說，物流行業(yè)是嚴(yán)格依賴線下場景的。

通過物流園區(qū)匯聚流量創(chuàng)業(yè)邦（微信搜索：ichuangyebang）了解到，傳統(tǒng)的物流園區(qū)主要有三類：1.倉儲型物流園區(qū)，用來儲存貨物，儲存時間在一天以上；2.專業(yè)型物流園區(qū)，用來負(fù)責(zé)冷鏈、危險化學(xué)品等特殊物品的運輸；3.流通型物流園區(qū)，也就是傳統(tǒng)型的物流園區(qū)。

第三類園區(qū)正是天地匯切入的領(lǐng)域。

徐水波說，全國有800個相對有特點的物流園區(qū)，但大部分都是由非物流行業(yè)的老板投資，大都從土地投資的角度來做，因此問題非常明顯：1.各個園區(qū)都是孤島經(jīng)營，園區(qū)間不會發(fā)生任何聯(lián)系；2.收入單一，90%以上的收入來自物業(yè)出租的收入，剩余的大都是各地政府鼓勵投資的補貼；3.效益較差，全國有60%以上的園區(qū)招商不足，90%的園區(qū)處于虧損狀態(tài)。

“這些園區(qū)本質(zhì)上是一個物流市場，聚集著大量的信息流、資金流、物流、商流的交易，但園區(qū)主基本不介入，但事實上，100畝的成熟的園區(qū)，每年的運費流量在10億左右，流通的貨物價值在1500億～2000億左右，月人流量在萬人以上，里面具有巨大的商機。

”徐水波說。

天地匯根據(jù)自身的需求，在各地選擇園區(qū)進行合作，打造公路港，這類似于酒店的托管模式，對物流園區(qū)進行全方位的管理。

目前，天地匯共簽約57家園區(qū)，實際經(jīng)營31家，整合超過10000畝土地，200多億資產(chǎn)；同時，公司擁有物流企業(yè)會員近9000家，活躍司機會員超過20萬，平臺月線上交易額突破50億。

天地匯創(chuàng)始人徐水波從提升效率入手物流運輸?shù)纳嫌问秦浿鳎斓貐R把目標(biāo)集中在了為貨主解決痛點，而貨主的核心需求就是高效、快速、成本低、便捷的服務(wù)。

但物流行業(yè)的問題是從業(yè)人員素質(zhì)低，缺乏信用，集約化規(guī)模低，如何解決？徐水波說，從整個行業(yè)的成本結(jié)構(gòu)來看，可以簡單地分為交易端和服務(wù)端，交易成本，也就是車和貨匹配的環(huán)節(jié)，它所占的費用占物流總運費的10%左右，而運輸服務(wù)過程中的成本占到了80%～90%，但大多數(shù)物流平臺，受傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)影響，只關(guān)注交易端，“但事實上交易端可以優(yōu)化的空間非常有限。

”因此，徐水波認(rèn)為，對于平臺而言，交易要做，但不能只關(guān)注在這一點上。

但運輸服務(wù)的成本包括油、路橋費，這些都是固定成本，而中國的物流成本比美國要高，它的核心就在于效率低下，這包括兩點問題：1.運輸方式落后。

在國外，公路運輸基本都實現(xiàn)甩掛運輸，中國的車輛月行駛里數(shù)平均在1.2萬公里左右，而國際上的行駛里數(shù)平均在3.5萬公里左右，考慮到圍繞車發(fā)生的成本才是主要成本，因此可以說，中國的運輸成本更高；2.物流是一個長鏈條的接力，但中國的接力都是臨時合約化，協(xié)同性很差，每個過程中消耗的管理成本很高。

但甩掛運輸在國際上可以優(yōu)化23%左右的成本，可以提升近兩倍的車輛行駛效率。

而協(xié)同，至少可以降低10%左右的成本。

開展甩掛運輸甩掛可以提升效率，在物流行業(yè)是大家都知道的事情，但在此之前，甩掛一直沒有做起來，這主要因為它需要滿足幾個方面的條件：1.線路兩端要有集約化的貨量，至少在一天內(nèi)有5趟貨，可以實現(xiàn)對開；2.兩邊的貨量均衡；3.由于甩掛實現(xiàn)了車、掛、司機和倉庫位的分離，所以對管理的要求非常高。

而中國的貨物中，87%的貨量是不均衡的，單邊性貨量很強，這就意味著貨量對單個運輸專線來說是不均衡的，同時，中國的物流企業(yè)非常分散，科學(xué)化管理也無法實現(xiàn)。

徐水波說，在前期的積累下，天地匯有了一定的貨量基礎(chǔ)，同時，天地匯可以通過平臺進行調(diào)度，來解決單邊運輸轉(zhuǎn)型貨物不均衡的問題。

“去年，我們用了40天時間試點，天地匯的車輛行駛效率提高了1倍多，貨量上漲了三倍，單邊日發(fā)車，從原來的4，5輛，增加到16輛。

”