想要打車出門，你是拿出手機網約還是到路上攔輛出租車?隨著網約車的普及，“紅包大戰”綿延不絕，傳統出租車越來越不受“待見”。

3月29日，現代快報記者了解到，在南京多處空置場地上，停放有大批量被退租的出租車。

據南京市客管處相關人士介紹，自2017年初以來，南京傳統出租車行業“退車潮”愈演愈烈，截至2018年3月中旬，因無人駕駛而閑置的車輛已經超過3000輛，退車比例占總運營數的四分之一。

這其中絕大多數車輛都沒到7年的更型期，有些甚至是2017年的新車，因為招不到駕駛員，或者是合同未到期的駕駛員臨時變卦退租而停運。

傳統出租車行業該何去何從?雨花臺區一個停車場里停放著大量閑置出租車兩處空地停了大量退租出租車3月29日，現代快報記者在中央北路附近的一處空地上，發現了一大片停放在此的黃色出租車，據附近居民講，這些都是新運過來沒多久的，都是出租車司機退租的車，不僅這里有，在很多地方都有類似的出租車停車場。

“現在大家都打網約車了，既方便又便宜，出租車哪兒還干得下去?”記者在現場粗略數了一下，停放在這片空地上的出租車有170輛左右，而在雨花臺區一處停車場內，記者通過無人機拍攝后發現，這里同樣停放了大量出租車，看起來大多是兩廂的電動汽車和英倫車，車上用于顯示企業頂燈的標識已經被拆除。

據知情者透露，在浦口、堯化門、銅井、周崗以及各出租車公司大院內，都停放有大量的退租車，由于數量巨大，擺放在一起“不好看”，出租車公司會不定時轉移地點停放。

在岱山一帶，為了掩人耳目，一大批被退租的車都用黑布覆蓋了起來。

目前，南京市的退租出租車數量至少達到了3000輛。

南京出租汽車協會秘書長凌強證實了這一說法。

他告訴記者，南京市共有約12000輛出租車，在2017年初，僅有約千輛中高檔出租車停運。

伴隨著網約車的合法化與紅包大戰的刺激，退車潮愈演愈烈。

“截至2018年3月份，退租總數已達到3000輛，而且這個數字還在增加。

”凌強表示，這些車輛大多是2015年、2016年，有些甚至是2017年新更型過的車輛，因為7年的更型期限到了而停運的占比非常少。

“在2016年之前，南京出租車退租率微乎其微，如果一輛車4月租約到期，那3月中下旬就很容易找到了下家。

”南京市客管處相關人士也表示，2017年以來，尤其從2017年下半年開始，南京出租車退車率大幅上升，到2017年底，退租停運的車輛達到2000余輛，到2018年一季度，又有1000多輛停運。

而這些停運的車輛，大部分都還在營運期內。

“南京市出租車在2015年曾經進行過大批量的更型，占比達80%左右，所以這些停運的車輛基本都在營運期內。

2017年開始，部分車輛臨近更型期，有企業開始申請對車輛延期更型，也有部分直接停運了。

目前停運的這3000多輛中，只有百余輛是更型期到了停運的。

”網約車“紅包大戰”加速傳統出租車萎縮在業內人士看來，網約車紅包大戰加速了傳統行業的萎縮。

這種態勢，在滴滴與美團兩大網約車平臺競爭激烈的南京市場上，或許表現得更加明顯。

自2017年初，美團打車進入南京市場后，與滴滴你來我往廝殺得非常膠著，你打折，我就減現，大幅度“讓利”用戶，在活動時間與減免額度上基本保持了一致，而對司機端的補貼也層出不窮，沖單獎、單單獎，甚至逼迫司機“二選一”，旨在收獲更多“忠誠”運力。

“1分錢打車，1塊錢打車，嚴重擾亂了出租車市場。

”凌強表示，“紅包大戰”讓一部分原本使用公共交通工具出行的市民，選擇了打網約車，導致網約車客流量虛高，平臺對司機的大幅度補貼，又導致了網約車從業人數的虛高。

一組數據顯示，2017年1月之前，南京市出租車的日均營運單數為38-40單，到了2018年，日均單數已經下降到19-20單，減少了一半，這也直接導致駕駛員同樣一天工作十二三個小時，收入卻從原來的五六千元下降到三四千元。

企業接連降低“份子錢”，還是留不住司機面對大量出租車司機的流失，出租車企業也并非沒有作為，他們寄希望于用降低“份子錢”來對司機進行挽留。

據介紹，南京現在執行的“份子錢”標準，還是2005年制定的。

在網約車出現之前，2005—2015年十年間，行業管理部門對普通出租車的指導價格是7200元，2014年新增的中高檔出租車接近9000元。

網約車出現后，有些企業開始通過降低“份子錢”，期望減少行業內司機的流失。

先是把價格從7200元調到了6800元，后來又調到5000多元，目前南京市場上最低的價格已經降到了4900元。

然而，從目前的情況來看，這一舉措收效甚微。

在多數動搖過的出租車司機中，最終留下的原因，還是因為從業多年的深厚感情。

在這一情況下，有出租企業開始把中高檔出租車租賃給網約車旗下的租賃公司，但這種做法只能減虧不能盈利。

也有出租車企業用自有的中高檔車輛與滴滴等網絡打車平臺合作，在改變了車身顏色、車標，加裝了攝像頭，花費了相當的成本后，大多也無疾而終。

退租了，的哥的姐大多去開網約車網約車新政實施前，出租車司機與網約車司機間是“針鋒相對”的。

可如今，在南京的一些的士餐廳里，兩大陣營的司機卻能邊吃邊聊。

大多情況下，聊天內容是這樣的：出租車司機：一上午就做了一百多元的生意。

網約車司機：我做了三百多元，還有七八十元沖單獎獎勵。

這種口耳相傳和比較，讓更多處于觀望態度的出租車司機態度決然地選擇了離開，轉型成為網約車司機。

39歲的王守香開了15年出租車，生意最好的時候，一個月去掉租子、油錢，賺個萬把塊挺輕松的。

可從2016年開始，還是原先的工作量，一個月只能賺兩三千，拼命干，超過5000就算非常好了。

2017年10月，王守香在出租車租約到期后，毅然決然地退租，加入了網約車司機的行列。

而2009年就從老家安徽來寧開出租車的許飛，算是“轉身”較早的了。

“開出租車每天一睜眼就欠錢，心理壓力大，一天都不敢休息。

”許飛說，2015年，他就果斷退租，花10萬元購買了一輛小車，專門開起了網約車。

現在每個月的純收入差不多有1.2萬~1.5萬元。

企業不敢輕易更型，面臨惡性循環根據國家相關規定，出租車必須5-8年強制報廢，而南京市出租車強制報廢的年限是7年。

然而2017年，隨著一批車輛7年期限的臨近，不少企業卻猶豫了。

一方面，司機流失嚴重、企業利潤降低，再花大價錢購買新車是否合適?另一方面，新車買來之后，誰來開都是問題。

然而對于乘客來說，一直以來，出租車司機服務差、挑客、拒載的印象深入人心，如果不按期更換新車，乘客的乘車體驗必然更差，與基本全新的網約車以及保養良好的順風車相比，更無競爭優勢，進入一個惡性循環。

在傳統巡游出租車行業發展走到了十字路口的情況下，如何做到企業轉型，成為目前亟待解決的問題。

“現在需要做的就是傳統產業與新產業相融合。

”中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍表示，不僅要做到平臺融合、數據融合，價格上也要融合。

“比如惡劣天氣下，網約車加價，只要能把人送回家，效率就是大于公平的。

這也完全適用于出租車領域。

”朱巍認為，“未來的發展，數據、平臺、政府部門，包括新產業對舊產業的扶植都是必須的，尤其是滴滴等網約車企業，更要在融合里面承擔起主體責任。

”澎湃評論丨出租車退租：對手“太狡猾”還是自身“無能”？澎湃特約評論員 盤和林在業內人士看來，網約車紅包大戰加速了出租車行業的萎縮。

這種態勢，在滴滴與美團兩大平臺競爭激烈的南京市場上，表現得更加明顯。

不過我認為，出租車市場雖然存在種種問題，但仍是城市公共交通不可或缺的重要組成部分，出租車行業需要優化效率而不是“非正常死亡”，這是社會共識。

3000臺出租車停運是一個強烈的信號，提示監管部門必須關注網約車價格戰所帶來的一系列副作用。

而如何在“漸進式”改革中升級傳統出租車行業，以避免新舊業態出現斷崖式過渡，是監管部門需要考慮的又一問題。

網約車價格戰愈演愈烈。

以南京市場為例，自2017年初，美團打車進入南京市場后，與滴滴你來我往，廝殺得難分難解，“1分錢打車，1塊錢打車”，分流了大量消費者，也對出租車市場帶來巨大沖擊。

一組數據顯示，2017年之前，南京市出租車的日均營運單數為38-40單，到了2018年，日均單數已經下降到19-20單，減少了一半。

這也直接導致駕駛員收入直線下降，從業者流失。

傳統出租車行業幾十年不變的經驗模式，確實積累了大量問題，如份子錢過高、叫車不方便等。

進入網約車時代，資本巨頭紛紛涌入，徹底改變了游戲規則，傳統出租車毫無招架之力，能怪誰呢?怪對手“太狡猾”，更要反省自身“無能”。

但不得不說，市場經濟歡迎競爭，關鍵在于不能以遠低于成本價格進行競爭。

網約車平臺“1分錢打車，1塊錢打車”，已經嚴重違反了公平市場競爭原則，也是法律所不允許的，涉嫌構成了不正當競爭。

雖然“不正當”具有較大主觀性，但《反不正當競爭法》第二章界定了具體不正當競爭行為，其中就包括低價傾銷行為。

根據我國法律規定，不正當競爭行為是以排擠同行為構成要件，這也是監管部門此前約談相關平臺時提出“不得有為排擠競爭對手或者獨占市場，以低于成本的價格運營擾亂正常市場秩序，損害國家利益或者其他經營者合法權益等不正當價格行為”的法律依據。

對于消費者來說，他們希望新的“鯰魚”進入市場，短期來看，價格戰的直接受益者是消費者，他們通過低價獲得了更加便捷的服務。

然而也要知道，“羊毛出在羊身上”，這種低價傾銷式的搶占市場帶來的結果，是市場環境的混亂。

司機為了高額補貼頻繁刷單，甚至出現乘客呼叫的車輛信息與網約車平臺登記信息不符合的現象，最終不安全、低質量的服務必然損害消費者切身利益。

從產業結構變動導向理論來看，利用新技術改造現有傳統產業仍是調整產業結構、升級產業的主要路徑之一，即在傳統技術中滲透高新技術，使得高新技術產業與經過改造的傳統技術產業相互融合、相互發展。

完全撇開傳統產業另起爐灶是不現實的，也是不可取。

具體到出租車行業，網約車暫時不可能完全將其取代，城市及市民仍然離不開出租車。

如何漸進式提高出租車行業的效率才是社會利益最大化的選擇，而非資本“消滅”出租車行業。

監管部門對于網約車遠遠低于成本價格的惡性競爭，不能聽之任之。

當然更要指出，出租車作為傳統產業也要主動擁抱變革、擁抱時代，積極利用互聯網等新技術升級提高行業效率，提升企業管理水平。

畢竟市場競爭是殘酷的，不能總是依靠政府的保護。