網約車合法化的新規出臺之后，滴滴出行的 CEO 程維在朋友圈里感概：四年的時間，團隊「一點點把不可能變成可能。

」如果算上易到用車在 2010 年的上線和 Uber 在2009 年的成立，這個時間表可能還要拉長。

幾年的時間，打車軟件們在中國完成了從出生到成長，被市場接受，到最后終于受到法律認可的過程。

這個過程中，互聯網企業的起伏和政策的不斷調整，都將作為重要的節點被載入史冊。

其結果的意義，也遠遠大于專車行業本身。

合法化之前，網約車面臨的尷尬新規出臺之前，從出租車罷運到相關部門的查處，整個專車市場與各方的博弈就一直沒有斷過。

比如，在 2015 年 1 月，沈陽的出租車罷運事件中，司機們表達的訴求之一就是要求監管部門打擊互聯網專車。

同年，天津、西安、三亞、青島、深圳各地也紛紛出現了出租車罷運抵制事件。

罷運事件后，沈陽市交通局明確將專車認定非法，到 2016 年 6 月 21 日為止，交通局已累計查處各類非法客運經營「黑車」1760 輛，其中包括利用「滴滴快的」等互聯網平臺、手機軟件從事客運經營的違法車輛 269 臺。

2015 年 4 月，廣州市工商、交委和公安三部門聯合來到 優步廣州分公司，進行專項檢查，并指出因優步涉嫌未辦理工商登記手續、組織不具備運營資質的私人車輛從事經營活動等原因，將對相關經營工具的一批手機終端等物品進行暫扣處理。

安全性的問題也成為滴滴、優步們的尷尬所在。

2016 年 6 月，因專車司機中暗藏 102 名在逃嫌犯，深圳市網信辦、市交通運輸委、市公安局、市公安交警局等部門再次聯合約談滴滴、優步、易到、神州、星星五家網約車平臺要求整改。

而政策之所以遲遲不肯為網約車開綠燈，究其原因無外乎以下幾點：打破了傳統出租車行業的壟斷專車市場的迅猛發展，對傳統出租車行業造成了嚴重沖擊，滴滴快的，優步等的補貼大戰也讓傳統的出租車駕駛員和企業反映強烈，罷運時有發生。

網約車的稅收問題與其他能夠開具專用發票的交通運輸行業相比，網約車究竟應該開具稅率為 6% 的現代服務業服務發票，還是稅率為 11% 的交通運輸服務發票尚無定論。

唯一可以確定的是，無論是不開專用發票或低于稅率開具發票均會有礙市場的公平競爭環境。

平臺所存在的安全隱患網約車服務是基于共享經濟發展而生的產物，本質上是運營司機和乘客的一種自由交換，而這時乘客作為承運人，需要對意外損失承擔主要法律責任。

保險方面，私家車投保額度低于出租車，在營運中發生事故，保險公司還可拒絕理賠。

此外，各平臺網約「專車」司機入職須進行的安全駕駛記錄、違法犯罪記錄、吸毒史等背景審查，執行力度參差不齊，又缺乏相關政策監管，相比傳統出租車更易滋生違法、犯罪行為。

如何一步步走向合法化1.第三方打車軟件從不予認可到被承認政策并沒有從一開始就倒向滴滴、優步等平臺。

最初，出租車司機利用第三方打車軟件，也會被視為違規。

根據新華網在 2013 年 5 月份的報道，上海市交通港口局局長孫建平曾表態，上海交通管理部門對于一些第三方打車軟件「加價約車」行為不予認可，出租車司機要嚴格依法運營，對于出租車司機私自利用第三方打車軟件的違規行為，一經查實，將嚴肅處理」。

第二年的 7 月，國家交通運輸部辦公廳頒布《關于促進手機軟件召車等出租汽車電召服務有序發展的通知》;兩個月后，該通知正式頒布。

交通運輸部運輸司副司長李志強解釋，不要求所有的召車軟件統一合并到平臺上也不影響服務商之間的良性競爭。

(圖為網約專車合法化時間表)2.私家車禁止專車運營允許出租車使用叫車軟件只是開始。

2014 年，優步進入中國的同時，也第一個將私家車參與的低價叫車服務帶進中國。

隨后，在私家車能否作為專車運營，政策也出現了一系列的變化和改進：最初私家車是無法當做專車來運營的。

接入私家車的「滴滴專車」和「滴滴快車」等都被視作違法違規。

2015 年 1 月 8 日，交通運輸部在表態中首次直接使用「專車」一詞，承認專車的積極意義，稱專車服務是創新，但禁止私家車參與。

3 月份，交通運輸部部長楊傳堂在接受媒體采訪時表示，永遠不允許私家車進入專車范疇進行運營。

3.平臺爭取運營資格不管是本土企業：滴滴出行、易到用車，還是進入中國市場的優步，都對政策表現出了很強的適應性。

根據全國企業信息公示系統網站的信息，優步在中國的注冊公司——上海霧博信息技術有限公司于 2015 年 1 月成立。

公司為臺港澳法人獨資，法定代表人為 優步副總裁，財務主管 Axel Martinez，股東方為優步(Hong Kong)， Limited，當時的注冊資本是 100 萬人民幣。

在同年 6 月，增加注冊資本到 21 億人民幣。

優步隨后還宣布，業務已經搬到中國境內服務器上運行。

同時承諾在中國的投資總額將達到 63 億元人民幣。

此前 優步以另一家公司——御駕(上海)網絡技術服務有限公司在中國運營。

這家公司為外國法人獨資，法定代表人為優步的全球運營總監 Ryan Allan Graves，股東方為 Uber International Holding B.V.。

兩者的最大差別是，優步在中國由外國法人獨資身份轉變為港澳臺法人獨資身份。

它最直接的好處是優步在中國具備申請「專車」經營資格。

優步中國戰略負責人柳甄透露，優步中國正在根據和有關政府部門的溝通情況，積極準備相關資料。

一旦新規正式開始實施，將在第一時間，按照規定流程申請網絡預約出租汽車平臺許可。

 當時，看上去是滴滴先走了一步。

10 月 8 日，上海市交通委正式宣布向滴滴快的專車平臺頒發網絡約租車平臺經營資格許可，滴滴快的也成為國內第一家獲得網絡約租車平臺資質的公司。

當時神州專車也表示已經提交申請，過程很順利。

不過，僅僅過了 1 個月，上海交委再次回復稱給滴滴快的公司頒發的證書是臨時的、尚未生效，目前無合法專車，“上海允許私家車做專車”的說法是斷章取義。

上海市交委回復稱，滴滴快的取得《網約車經營資格證》僅僅是平臺擁有網絡約租車的平臺方具有的經營資格證，不具有對車輛及人員審核的權利，現在沒有權利，以后也沒有權利。

至于媒體所說的上海將出租汽車額度交由平臺審核完全是斷章取義誤導民眾。

4.公布征求意見稿 2015 年10 月10 日，交通部發布了深化出租汽車行業改革指導意見(以下簡稱《指導意見》)和網絡預約出租汽車管理辦法。

在征求意見稿中，一般的出租車可以即招即停，也可以提前預約，專車只能預約，不可以即招即停。

車輛要想接入專車平臺的，需要在車管所將車輛性質由私家車變更為營運車輛，而小、微型出租客運汽車的使用年限是 8 年，8 年后強制報廢。

在專車價格上，采用政府指導或市場調節定價。

10 月19 日，滴滴出行正式向交通部提出針對「征求意見稿」的修改建議，建議包括給兼職司機和車輛留出發展空間，不要求網絡約專車車輛變更為營運性質;建議以“政府管平臺，平臺管專車”的方式管理網約專車;給地方探索網約專車發展和管理留空間。

除了回復征求意見稿，滴滴和優步各自在安全性上做投入。

優步就在前幾個月上線了「雙向匿名電話」，司機和乘客的來電全部變成了一個區號開頭的座機號碼，他們還和 Face++ 合作，用人臉識別幫助身份驗證，提升安全性。

滴滴出行則先后在產品上推出緊急呼叫，一鍵舉報等功能。

滴滴還牽頭組建的中國互聯網協會分享經濟工作委員會，宣布引入專車司機「負面清單」，嚴格處理違規司機。

5.轉折：網約專車最終合法轉折出現在 2016 年 5 月：李克強總理在貴陽論壇時就分享經濟問題表態，「一個新事物誕生的時候，我們確實不能上來就管死了，而要先看一看。

」該表態被認為是暫行辦法延遲發布的原因之一。

最終，2016 年 7 月 28 日：國務院新聞辦公室召開發布會，正式發布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》。

新規中，網約車的合法地位被明確，私家車只要滿足規定的條件，并在公安機關登記為預約出租客運，取得《網絡預約出租汽車運輸證》就可以作為網約車運營。

新政是一個開始，它的意義大于行業本身梳理以上歷史可以發現，從政策空白到最終合法，個中曲折和調節不斷。

這其中，互聯網企業和官方對話溝通的嘗試也一直不斷。

這在房屋共享等互聯網事物先行，法律尚未明確的領域同樣具有借鑒意義。

盡管新規的出臺也會讓行業面對更多的監管，比如在新規中，對價格和補貼的規定可能意味著司機收入的減少，各地政府在審核時也有一定自己的空間。

但相比于之前的禁止、叫停等已經是極大的改變。

我們再也回不到不用手機叫車的年代。