圖片來源：圖蟲創(chuàng)意兩年前，京東集團將旗下物流能力向社會企業(yè)開放，這被認為京東邁向全面開放的最初一步。

現(xiàn)在京東又打出了另一張牌：開放個人快遞業(yè)務(wù)。

這個對京東物流來說全新的領(lǐng)域正進行著歷史上最大規(guī)模漲價潮，就在電商超級節(jié)日雙十一到來前夕，中通快遞宣布對個別地區(qū)調(diào)價后，多家快遞公司先后跟進。

不過好消息是，國內(nèi)社會物流費用與GDP比率已經(jīng)連續(xù)5年保持下降走勢，今年上半年更是進一步降至14.5%，這個成績是在人工成本快速提升的前提下取得的，有數(shù)據(jù)顯示今年雙十一期間北京地區(qū)快遞員平均收入近萬，甚至有快遞公司開出萬元以上月薪（不含送件費）。

在這樣的數(shù)字背后，是物流企業(yè)對物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、機器人等新技術(shù)的廣泛應用，幾家龍頭物流企業(yè)已經(jīng)擺脫傳統(tǒng)信息化水平較低的物流體系運作，初步實現(xiàn)智能化、自動化運作。

這正是京東物流核心競爭力之一，據(jù)京東物流方面介紹，在正式獨立運營后京東物流集團結(jié)合多項技術(shù)已經(jīng)搭建起了“物流+互聯(lián)網(wǎng)+大數(shù)據(jù)”相融合一體化產(chǎn)業(yè)生態(tài)平臺。

京東物流CEO王振輝對《深網(wǎng)》表示：“個人快遞業(yè)務(wù)是在現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施及網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上進行的，個人快遞業(yè)務(wù)加入會讓京東物流業(yè)務(wù)場景更加豐富多元，京東物流將在現(xiàn)有能力基礎(chǔ)上不斷提升。

”更重要的是，伴隨著京東物流運算能力和配送能力提升，曾經(jīng)被認為是京東物流最重要的短板“配送空返”，或許將通過個人快遞方式得到有效解決。

從開放到更開放在京東物流宣布開放個人快遞業(yè)務(wù)的發(fā)布會現(xiàn)場，一切都顯得順其自然。

事實上，“京東快遞”小程序早在9月份時就已經(jīng)上線，承接個人寄件快遞業(yè)務(wù)。

進入小程序后，填寫寄件、收件人的信息，可以選擇上門取件，也可以選擇自己送到臨近的服務(wù)點。

更早的消息來自今年年初，當時即有接近京東物流人士對《深網(wǎng)》表示，京東物流正在北京地區(qū)小范圍試點個人快遞業(yè)務(wù)。

當時京東物流方面曾表示該試點主要針對商務(wù)件，未來目標是全面開放。

有此傳聞并不奇怪，和其他電商平臺相比，京東旗下?lián)碛蟹浅姾返奈锪黧w系。

2007年剛剛拿到融資的京東就已經(jīng)開始自建物流體系，有數(shù)據(jù)顯示，2013年京東僅在購車上就花費了1個億，到2014年第一季度，京東已擁有1500輛7.6米長和9.6米長的斯卡尼亞及奔馳全封閉廂式貨車。

京東集團創(chuàng)始人劉強東在多個場合曾公開表示：“融資70%將用于物流體系建設(shè)”、“物流和研發(fā)占總費用70%”。

這讓物流成為了京東旗下諸多業(yè)務(wù)體系中最重要的王牌，在劉強東宣布京東全面開放后，京東物流也是首先響應。

2016年11月23日，京東集團推出“京東物流”全新品牌標識，并正式宣布京東物流將以品牌化運營方式全面開放。

此時，京東物流已經(jīng)形成了中小件物流網(wǎng)、大件物流網(wǎng)和冷鏈物流網(wǎng)的三張網(wǎng)布局，擁有7個智能物流中心、254個大型倉庫、550萬平米的倉儲設(shè)施、6780個配送站和自提點，完成了對全國2646個區(qū)縣的覆蓋。

而在京東物流全面開放后，國內(nèi)有42個城市可在全年365天任意時間叫京東快遞上門取貨。

所有的商家有快遞物流需求，都可以直接交給京東物流，同時提供代收貨款、保價、自提等增值服務(wù)。

據(jù)王振輝介紹，在2017年京東物流正式獨立運營后，就希望京東物流能夠提供所有跟物流服務(wù)相關(guān)的高品質(zhì)服務(wù)：“無論是商家還是消費者。

”在9月份開始的試點過程中，王振輝表示為了消費者和企業(yè)用戶相比更重視包裹和信息安全：“為了讓消費者能夠更加放心，京東物流對系統(tǒng)及用戶界面進行了優(yōu)化升級，比如在快遞面單上隱藏收寄雙方的手機號碼和地址中的部分信息，以笑臉（^_^）代替，以一種更溫情化的方式有效保護用戶的隱私。

因此京東物流的個人業(yè)務(wù)從一推出，就采用了這種技術(shù)，以保護消費者數(shù)據(jù)信息安全。

”另一個小細節(jié)是，在今年7月京東曾為解決網(wǎng)購退貨問題開通了時效服務(wù)產(chǎn)品“京準取”。

京東用戶可以根據(jù)需求選擇配送員上門取件時間時間段，提交確認后，配送員將會按約準時上門取走退貨產(chǎn)品。

此業(yè)務(wù)不僅覆蓋北上廣深等一線城市，未來還將覆蓋到全國數(shù)百個城市。

這也被認為是京東物流開通個人業(yè)務(wù)的最后試驗，在今年10月份，靴子終于落地。

目前京東物流快遞業(yè)務(wù)攬收范圍只覆蓋北上廣三地，但基于完善的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，寄送目的地會覆蓋全國絕大多數(shù)區(qū)域。

而談到個人快遞業(yè)務(wù)的未來時，王振輝表示之所以只覆蓋北上廣三地，主要是考慮到要給消費者帶來最佳體驗：“根據(jù)情況明年會推廣到中國最核心的30-50個城市，再根據(jù)使用情況推廣到全國更多的城市。

”為方便消費者下單，京東快遞在“京東”APP、“京東快遞”微信小程序、“京東快遞小哥”微信公眾號均開通了此項功能。

消費者可預約配送員上門取件，最快可一小時內(nèi)上門。

而和京東物流為商家提供多款細分產(chǎn)品類似，針對消費者寄送包裹的多元化需求，京東快遞也提供多項服務(wù)：除了標準化的普惠寄件“特惠送”產(chǎn)品外，面向追求寄送時效的用戶，京東快遞依托航空運力推出了“特快送”產(chǎn)品，確保兩地之間次日或隔日送達；針對同城寄遞用戶，京東快遞推出了“同城即日”產(chǎn)品；由專車專人取件、送件的“京尊達”服務(wù)，也將應用于個人快遞業(yè)務(wù)。

高維對低維京東快遞進入了一個競爭到發(fā)紫的紅海，根據(jù)國家郵政局發(fā)布最新公報顯示，國內(nèi)民營快遞企業(yè)業(yè)務(wù)量市場份額已達到92.2%，其中排名靠前的8家公司擁有78.7%市場份額。

不過和國內(nèi)以四通一達為代表的民營快遞公司相比，京東快遞主打高端市場，這意味著其主要面對的競爭對手是同樣主打高端的順豐。

不過就在上線當日，王振輝曾公開表示京東快遞更多還是要先把體驗做好，“現(xiàn)在不用考慮誰是競爭對手，體驗做好，一切都會有。

”除了主要瞄準高端市場外，京東快遞和順豐更相似的則是運營模式。

目前國內(nèi)絕大部分民營快遞公司為加盟模式，部分快遞公司則選擇了自營+加盟，只有順豐選擇了純自營模式。

資料顯示，在創(chuàng)立初期順豐為了快速占領(lǐng)市場，采用流行于中小企業(yè)中的分公司加盟商制度，分公司所有權(quán)歸順豐所有，但地方經(jīng)理具有獨立的行政、人事、財政、經(jīng)營管理權(quán)。

這種模式引發(fā)了順豐創(chuàng)始人王衛(wèi)的反思：“這種模式極大地激發(fā)了分公司開拓市場的積極性，也留下了客戶資源全部掌握在分公司手中，管理協(xié)調(diào)不力、服務(wù)水平和能力參差不齊的弊端。

更重要的是，分公司做了什么事情，總公司必須負全責。

”隨后王衛(wèi)開始對各地加盟商展開轟轟烈烈的“削藩運動”，成立總部，將地方站點的經(jīng)營權(quán)收歸自己手中。

近年來雙十一期間，民營快遞公司紛紛漲價，背后一個重要原因就是加盟模式作祟。

有民營快遞公司運營站負責人對《深網(wǎng)》表示，此次快遞公司普遍漲價中，運輸費用上漲只是原因的一部分，核心原因是人員成本：“站點對快遞員基本沒有約束能力，主要靠補貼，如果雙十一期間不調(diào)薪，快遞員都會去其他網(wǎng)點。

”相比加盟模式相比，自營模式另一個優(yōu)勢是可以將更多成本投入到技術(shù)研發(fā)。

在京東物流發(fā)布個人快遞業(yè)務(wù)的同時還宣布正全力搭建全球智能供應鏈基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)（GSSC），在全球范圍內(nèi)優(yōu)化采購、生產(chǎn)、設(shè)計、物流等全鏈條，依靠技術(shù)和模式創(chuàng)新貫通商流、物流、資金流、信息流等，提升整個社會的供應鏈效率，節(jié)約供應鏈成本，提高流通效率。

在技術(shù)能力提升后，京東物流創(chuàng)造了一個“最短物流記錄”，徐福記旗下“呈味空間”現(xiàn)烤鳳梨酥從烘焙店到配送小哥接貨，再到消費者手中，只進行一次搬運，中間沒有任何中轉(zhuǎn)運輸環(huán)節(jié)，消費者下單后最快可在幾個小時內(nèi)收到商品。

這意味著京東物流有機會騰出手來將此前最廣泛為外界詬病的“配送空返”進行改進。

在京東初建物流的第一天開始，物流就不僅僅是京東起飛的翅膀，也被外界稱為京東財務(wù)數(shù)據(jù)的巨大拖累，原因就是居高不下的成本。

有消息稱2015年京東物流快遞賬面虧損達94億元，而根據(jù)京東物流發(fā)布的2018年第二季度的財政報告，單是今年第二季度京東物流就虧損了24.2億元。

數(shù)據(jù)顯示，京東物流目前員工在14萬人左右，預計到2018年底會達到19萬人。

同時，快遞行業(yè)的毛利率在大規(guī)模降低，據(jù)此前中金公司的數(shù)據(jù)顯示，快遞行業(yè)的毛利率已經(jīng)從2007年的約30%的水平，下降到了目前的5%-10%。

京東物流戰(zhàn)略總監(jiān)包燕表示，“過去京東物流更多以派送為主，但自2016年開始，京東物流開放了B端攬件，如今已兩年多的時間。

今年京東物流訂單和收入的增長保持了三位數(shù)的增速。

實際上，我們已經(jīng)對整個流程和體系進行了很大的調(diào)整，是完全具備攬收能力的。

”這也意味著，過去的京東物流更多將著眼點落在去程的派件效率，通過打通C端業(yè)務(wù)京東物流在回程的配送力量將得到釋放，這無疑是加倍提升了配送效率，同時能夠獲得一筆新的收入。

不過目前京東物流是一種高度適應電商業(yè)務(wù)場景的倉配體系，與快遞企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)型配送模式迥然不同。

一旦京東快遞個人寄遞業(yè)務(wù)量迅速增加，成為京東物流的一大業(yè)務(wù)流，京東的電商物流倉配體系要適應點到點的快遞服務(wù)，則需要進一步調(diào)整與打磨物流體系。

以京東直接對標的順豐為例，王衛(wèi)旗下的“快遞帝國”經(jīng)過多年發(fā)展，已經(jīng)擁有了快遞、冷鏈、重貨等圍繞個人快遞的多重業(yè)務(wù)體系。

京東快遞段時間內(nèi)還無法在規(guī)模上對順豐和四通一達形成挑戰(zhàn)，但這種嘗試或許會在將來徹底改變快遞行業(yè)。

數(shù)據(jù)再次打通去年年中，順豐和阿里巴巴旗下菜鳥突然拔刀相向，雙方的核心點直指“用戶數(shù)據(jù)”，菜鳥表示為保護消費者隱私、電話信息安全，正在根據(jù)安全團隊的建議對全網(wǎng)物流數(shù)據(jù)進行信息安全升級，但順豐及豐巢等出于各種原因并不配合。

而順豐則還擊稱菜鳥要求順豐旗下的快遞柜系統(tǒng)豐巢提供與其無關(guān)的客戶隱私數(shù)據(jù)，同時表示希望所有快遞行業(yè)同仁警惕菜鳥染指快遞公司核心數(shù)據(jù)行為。

此前劉強東曾直言：菜鳥物流就是在為幾家物流公司上搭建系統(tǒng)，說得好聽是提升這幾家快遞公司效率，說得難聽點，這幾家公司的大部分利潤都是被菜鳥物流給吸走。

劉強東還說到，這些加入菜鳥聯(lián)盟的快遞都心知肚明，只不過是被“套牢”了而已：“其實他們都知道，只是現(xiàn)在已經(jīng)沒有能力離開了。

因為你不這么做，就會被它踢走了，50%的業(yè)務(wù)就沒有了。

所以你的命根子已被抓在手里。

”事實上京東物流前后兩次開放，目標就是直指背后的用戶數(shù)據(jù)。

以此前開放的企業(yè)端物流為例。

在京東大數(shù)據(jù)的支撐下，企業(yè)在京東上可以準確知道銷售預測、排廠生產(chǎn)、智能分倉、入庫調(diào)撥、補貨計劃，上游采購、排產(chǎn)、備貨也能更精確，減少資源浪費。

下游的區(qū)域倉、前置倉、下沉倉倉儲物流可以按照訂單、銷量提前布置。

很多商品甚至可以精確到每一個省市可能需要供貨多少，提前布倉。

在大數(shù)據(jù)的支撐下，精細化的供應鏈管理讓每一個環(huán)節(jié)都顆粒化、可視化。

王振輝對《深網(wǎng)》表示，此前京東物流主要針對零售端到消費者的服務(wù)，但是隨著擁有大量客戶零售、配送數(shù)據(jù)，可以讓整個中國制造業(yè)水平得到提升：“京東物流可以將零售數(shù)據(jù)整合為需求，和制造企業(yè)進行溝通，完全打破中間的環(huán)節(jié)，會對制造企業(yè)帶來非常大的幫助。

”而在消費者端，京東物流顯然還在進行更多的嘗試，不過在王振輝看來，通過京東此前對消費者配送數(shù)據(jù)的積累，能夠給消費者帶來品質(zhì)更高的配送選擇：“京東快遞將給消費者帶來更多的便利，這些便利是此前的數(shù)據(jù)積累下來的，如寄件、取件的便利，查詢的便利。

而因為京東快遞都是京東自己的員工，這也能和消費者有更多交流。

”更重要的是，京東也正在試圖將旗下的多個業(yè)務(wù)體系打通，如京東Plus會員將會享受到更多的優(yōu)惠，王振輝對《深網(wǎng)》表示：“京東快遞會和京豆、京東積分等體系打通，還會在快遞上想出一些不同的玩法。

”另外今年2月，京東物流完成最新一輪25億美元融資，投后估值接近135億美元，成為中國物流行業(yè)最大單筆融資。

盡管京東物流方面對于未來上市計劃并未作出公開回應，但更好業(yè)績和收入無疑將是京東物流未來的必然追求。