2010年第十四屆深港澳車展上的夏利N5。

過去十年間，夏利給人的印象是產品更新慢，品牌逐步邊緣化，銷量步步下滑。

2000年，云南60輛“老夏利”私家車結隊出游。

2008年，第四屆中國（長沙）國際汽車博覽會上展示的夏利N3。

夏利，一個時代的國產汽車代名詞，如今，徘徊懸崖邊緣。

根據上月一汽夏利[1.67% 資金 研報]公布的半年業績預報在去年虧損4.8億元的背景下，公司今年上半年凈利潤預虧4億到4.6億元。

過去十年間，夏利給人的印象是產品更新慢，銷量一路下滑，品牌邊緣化。

曾經輝煌一時的老牌車企逐步走向衰敗。

“公司業績下滑，主要還是并購到一汽集團之后受到限制。

”一位夏利內部高層人士對新京報記者表示，出于集團戰略發展的考慮，并購后的夏利只能繼續發展低端品牌，難以轉型升級。

去年上半年盈利458萬，今年上半年預虧超4億“業績數字上的大幅下滑，主要原因是去年同期盈利基數太小，以及今年上半年低端轎車市場需求放緩，負增長近30%導致公司業績進一步承壓所致。

”8月7日，一汽夏利董秘孟軍奎對新京報記者表示。

事實上，新京報記者梳理該公司近年財報，夏利業績急速下滑“非一日之寒”。

2010年公司營收近100億元，2013年56億元，下滑近半；同時，公司過去3年間的凈利潤分別為3億、1.09億、3400萬元，到2013年上半年公司盈利458萬元，但全年巨虧4.8億元。

夏利2013年財報中，在其目前排名前四的銷售區域中，華北、西北、云貴和東北去年的銷售額分別下跌50%、38%、35%和30%。

同時，最新公布的銷售數據中，上半年，兩款汽車品牌夏利系列和威志系列共實現銷量37301輛，同比下滑48%。

此外，威志還有3個月銷量均跌破了千輛，其中5月份當月銷量僅767輛，而去年同期為3620輛。

新京報記者采訪業內觀點認為，目前已經是夏利歷史上的最困難時期，“公司已經徘徊在生死邊緣，再不做出相應改變，夏利品牌可能就此被淘汰出局。

”老牌車企十年衰敗路夏利前身是天津市微型汽車廠。

1986年，第一款紅色兩廂夏利問世，至今已近30年。

1997年，公司改制成立天津夏利汽車股份有限公司，并在兩年后成功登陸深交所。

上世紀九十年代末期，夏利品牌影響力日增，年產15萬臺轎車，20萬臺發動機，連續18年登上全國經濟型轎車銷量第一的寶座，超過當時的桑塔納、富康等品牌，成為國內微型轎車名副其實的龍頭老大。

2002年，在當時國家推動汽車業兼并重組的大勢下，天汽集團將其持有的夏利公司50%股份轉讓給一汽集團，夏利歸入一汽門下，天津一汽夏利也由此得名。

在外界看來，當時一汽并購夏利，一方面可以將其作為低端汽車生產基地，完善和延伸其產業鏈條，為其上市計劃“添磚加瓦”；另一方面，夏利可以借助一汽在渠道政策上面的優勢，進一步鞏固擴大市場份額。

但看似雙贏的合并，卻成為夏利品牌從輝煌頂點衰敗的開始。

“過去十年間，夏利給人的印象是產品更新慢，品牌逐步邊緣化，銷量步步下滑。

”北京一家汽車銷售公司經理張軍（化名）表示，2002年起，吉利、比亞迪[0.87% 資金 研報]、奇瑞等民營品牌紛紛進入低端汽車市場與夏利搶食。

但夏利在10年時間里，除兩款新車外幾乎原地踏步，與市場發展脫軌。

“2000年之后，出于市容市貌的考量，各大城市陸續出臺了限制小排量汽車的政策，對夏利可謂致命打擊，直接退出多個一線城市。

”汽車行業資深分析師張志勇介紹。

“2000年后的‘限小’政策確實對公司的發展造成了沖擊”，8日，一汽夏利內部一位不愿具名的高層人士對新京報記者分析夏利衰敗原因。

他認為，過去數年中，國內低端汽車消費需求逐漸下滑，經濟型轎車單品盈利能力下滑，再加上國有企業自身老化，技術創新跟不上，“以至于夏利節節敗退”。

多品牌戰略遭質疑今年4月，大股東一汽集團策動，一汽夏利發生了管理層的集體換血。

一汽集團總經理許憲平親點，剛剛晉升為一汽豐田一把手僅半年的田聰明，重回天津一汽擔任總經理，擔任救火隊長角色。

同時，原先的公司高管，包括公司總經理王剛、副董事長林引在內的四名高管則集體辭職。

在外界看來，夏利高層的換血，是希望盡快扭虧，因為這關系到一汽集團能否整體上市。

“對于一汽集團來說，實現整體打包上市是目前重中之重的事情。

”張軍介紹，此前許憲平對田聰明的要求是，務必在2015年前將一汽夏利的主營業務扭虧為盈，避免成為集團整體上市的“絆腳石”。

在這個邏輯之下，在集團內定位“低端”車型的夏利，開始走中端路線似乎得到集團支持。

5月，公司召開了新品發展規劃發布會。

宣布打造了一個全新品牌“駿派”系列，瞄準中端汽車市場，主打目前火爆的都市SUV概念。

但對于夏利公司力圖轉型的多品牌經營戰略，業內普遍并不看好。

“一汽夏利的核心問題不在于品牌多少，而在于將一個品牌做深做精，加大研發力度，切實提高目前較差的產品的質量和結構性能，這樣的話用戶自然就會回來。

”張志勇表示，在過去幾年中，國內的自主型品牌已經做過多品牌戰略的實驗，事實證明，國產品牌在研發、技術、資金上很難支撐多品牌發展的高昂成本，走此路數的企業也多以失敗告終，并走回單品經營的模式中。

“豐田每年的產量都在1000萬輛，還只是做一個品牌系列。

夏利年產量20萬輛，就做多品牌，感覺改革更像是形式上的折騰，取得成功的機會不大。

”張志勇說。

而張軍則認為，現在中國車市品牌眾多，競爭激烈，在傳統汽車領域，新品牌的成功概率越來越小，所投入的成本卻急速增長。

“放著舊有的品牌不做，另立門戶去做一個全新的品牌，在宣傳、研發投入上的成本太大，對于夏利的戰略規劃，實在不能看好。

”張軍介紹，此前奇瑞曾重金打造的觀致品牌，現在還在為銷量煩惱，就是一個典型案例。

退市風險壓頂，集團邊緣地位難改觀汽車業資深分析師張志勇認為，在2002年并入一汽之后，夏利品牌下滑的局面并未得到好轉。

夏利被并購后缺少大股東的支持加快了夏利衰敗的步伐。

“當時一汽的盤子和規模太大，集團的包袱太重，對夏利無暇顧及，并購后并未被列為重點研發和核心發展的品牌。

”張志勇稱，當時一汽集團更加傾向于對豐田、大眾、奧迪等盈利狀況空間和市場發展較好的合資品牌投入，單品盈利面差市場前景弱的低端品牌夏利則備受冷落。

“得不到技術、資金等資源上的支持，公司本身發展又受制于大股東，缺少獨立性，自然在產品研發上投入不力，以至于品牌影響力逐步邊緣。

”張志勇分析。

“公司業務下滑，產品更新不力，最主要還是并購到一汽集團之后受到限制。

當時一汽集團內部在中、高端品牌上較為齊全，出于集團戰略發展的考慮，夏利只能繼續發展低端品牌，難以轉型升級”，上述夏利內部高層人士對新京報記者說。

“田聰明履新不代表夏利在一汽集團內部被邊緣化的局面會改變，如果夏利依然得不到重視，公司困難的局面仍會持續。

”張志勇認為，經營一個全新的品牌需要資金和時間的投入，推倒重來成本太高，同時多品牌經營負擔很重，對于已經陷入虧損的一汽夏利來說，年內想要扭虧幾乎不大可能，屆時公司將難逃“ST”命運。

“目前來說，還沒有看出夏利得到大股東大力支持的跡象，而一旦公司業績持續虧損，將面臨被退市的風險。

”張志勇表示。

8月7日，在談到公司未來轉型戰略的困難時，一汽夏利董秘孟軍奎對新京報記者表示，一個汽車品牌的成功需要前期資金、技術和成本的投入，往往需要三四年的周期，對于公司未來短期不應輕下判斷。