在共享經濟的發展和進化時，中國的創業者總會時時刻刻懸著一顆心，同時注意兩方面的風吹草動。

一方面來自經濟規律和市場價值本身，共享經濟的本質是進行資源與消費的配平，讓社會資源得到更充分利用。

但另一方面，地方政府政策的滯后和不確定性，始終是我們國家新興經濟業態面臨的巨大問題。

即使市場價值被證明了，也難以預測各級政府預計進行怎樣的政策引導，形成了始終懸在共享經濟頭上的一把利劍。

這種現象，在共享出行領域可謂是體現的淋漓盡致。

最近深圳剛剛出臺了對汽車分時租賃行業的新政，目前正在公開征求意見中。

其中對分時租賃汽車的超嚴格要求，簡直堪稱給分時租賃汽車這件新生事物判了死刑。

甚至在解讀政策的時候，有些媒體已經打出了“深圳未來再也見不到分時租賃汽車”這樣的標題。

這究竟是為什么？今天我們就來分析一下國家推動共享經濟的大勢與地方政策之間的阻隔效應。

尷尬的新政：只有自有純電動汽車才能分時租賃共享經濟作為今天新興經濟模式的重要組成部分，在2016年共享經濟貢獻的交易額已經達到5000億美元，根據工信部發布的數據報告預測，到2020年共享經濟將占到其經濟產出的10％。

也就是說，共享經濟未來必然成為國民經濟的支柱性產業之一。

而在眾多共享經濟領域當中，共享出行又以其高頻、高復用率、節能環保的特點，成為共享經濟的核心品類。

2016年，共享出行平臺已經覆蓋了1.7億用戶，成為新興產業的領軍者。

而目前，包括滴滴租車等在內的諸多共享出行平臺依舊需要司機，事實上這對社會資源的配平方面還是不夠徹底。

在網約車之后，無數創新者開始思考起了無司機的共享汽車， 也就是分時租賃汽車的可能。

即把社會閑置的車輛通過互聯網平臺集中起來，以分鐘為單位計費，提供給那些需要自己開車的出行者。

由于北上廣深等城市近年來對汽車的嚴格限購，汽車分時租賃一經推出，立即受到大量無車族的青睞，目前，全國汽車分時租賃平臺已近百家，注冊用戶超過千萬。

但就在分時租賃汽車剛剛迎來快速發展的關鍵時刻，卻受到了當頭一盆冷水。

深圳市交委7月3日對外發布了《深圳市汽車租賃管理規定》和《關于規范分時租賃行業管理的若干意見》，面向行業公開征求意見。

從兩個征求意見稿中，有兩點最令從業者和廣大用戶頭痛。

首先是深圳對從事租賃業務的汽車進行了嚴格界定，汽車分時租賃經營者用于租賃的車輛必須是自有車輛，車輛所有人與經營者應當名稱一致。

簡單來說，就是從事分時租賃的企業，必須先去政府申請運營車輛牌照，然后再去買車，這對于新興的互聯網創業者來說比登天還難。

如果按照深圳的辦法執行，其結果必然是將一切擁有互聯網基因的新創業者拒之門外，請問：失去了大數據、人工智能等互聯網技術參與的租賃平臺，還是分時租賃嗎？深圳這一規定與國家發改委等八部委的意見嚴重背離，國家意見明確指出：“分享經濟強調所有權與使用權的適度分離，倡導共享利用、集約發展、靈活創新的先進理念”。

然后就是對分時租賃汽車所使用車輛的限定。

征求意見稿中提出“鼓勵汽車租賃經營者使用新能源汽車開展租賃服務”，“汽車分時租賃經營者應當使用純電動車輛開展分時租賃業務”這基本意味著，所有分時租賃汽車必須是純電動車！試想，一方面為具備互聯網基因的新型創業者進入深圳汽車分時租賃市場設置無法逾越的高墻。

另一方面又嚴格限定分時租賃必須使用純電動車，把占99%的存量燃油車拒之門外。

請問這樣雙管齊下，還能剩下多少汽車可以從事分時租賃呢？要知道，目前電動車占據整體汽車存量的百分之一還不到，如此小規模的車輛，如何能滿足日益膨脹的分時租賃用車需求？當然，分時租賃汽車采用新能源是大勢所趨，但目前由于新能源汽車本身的發展問題和市場投放量，分時租賃汽車主要還是以傳統汽車為主，如果短時間內改為硬性要求新能源汽車，那無疑將大幅減少市面上的車輛基數，阻斷分時租賃服務的供給能力。

從全社會資源利用來說也極為不經濟，一方面，分時租賃這一最為集約和經濟的交通出行新模式無法作用于目前市場已經存在的海量存量車，另一方面，大量新增電動車雖然在排放上有所減低，但是對城市道路資源的占用上仍然是無解的難題。

與發改委意見相左，共享經濟整體利好呈現割裂更令人尷尬的，是這次深圳的分時租賃新政與近乎同一時間公布的國家發改委等8部委關于共享經濟的指導意見形成了比較明顯的不統一。

7月3日，國家發改委聯合中央網信辦、工業和信息化部、人力資源社會保障部、稅務總局、工商總局、質檢總局和國家統計局，共同研究編制了《關于促進分享經濟發展的指導性意見》。

《意見》的整體方向是推動共享經濟發展，取消那些人為阻礙共享經濟發展的不合理政策。

比如《意見》就指出“要合理界定不同行業領域分享經濟的業態屬性，分類細化管理。

加強部門與地方制定出臺準入政策、開展行業指導的銜接協調，避免用舊辦法管制新業態，破除行業壁壘和地域限制。

進一步取消或放寬資源提供者市場準入條件限制，審慎出臺新的市場準入政策。

”簡單來說，國務院、發改委的政策是希望能夠盡可能調動更多的社會資源進入共享經濟，放寬準入條件。

同時希望各地方不要設置行業和地域限制，加速共享經濟發展。

然而反觀深圳的分時租賃汽車新政，則與這兩大核心政策截然相反：發改委意見提出放寬準入限制，引導各類主體加入探索共享經濟，深圳新政卻將存量汽車這個最大的市場主體和社會資源排除在外；發改委意見希望形成人人參與、人人享有的共享經濟發展模式，深圳新政卻將私家車主排除在外，顯然背離了人人參與的共享經濟初衷。

總而言之，深圳關于分時租賃汽車的新政，并沒有取消或放寬資源提供者的市場準入條件限制。

反而為這個剛剛開始發展的新興產業添加了巨大阻礙，甚至可以說短時間內根本無法達到的政策限制。

地方新政往往是一個互聯網產業最終生存和發展下去的基石，對于新興經濟模式萌芽的政策導向，往往會左右新興經濟模式的遠大前景。

可以預見：如果深圳新政真的要進入實施的話，汽車分時租賃這一共享經濟下一步最大的風口，在深圳就將被扼殺在搖籃中，如果深圳新政向全國蔓延的話，萬千消費者眼下正在追捧的分時租賃共享汽車也必將戛然而止，無車可用。

開放連接，嚴格把控才是王道，阻斷連接就阻斷了可能我一直提倡，共享經濟，乃至一切互聯網經濟的根本作用點，就是連接能力。

開發連接就是開放經濟體之間的界限，讓不同經濟端口之間形成流暢的市場自洽，最終達成無能耗或者少能耗情況下了經濟增長。

因為要知道，互聯網本身提供的就是連接能力，只有連接被允許，互聯網經濟才有可能，才有價值。

當然，新的連接模式可能會出現各種問題。

比如淘寶的假貨、騰訊游戲的沉迷、百度上的虛假信息，甚至與共享出現的黑車、黑司機等等。

任何新興經濟模式都會有各種各樣的問題，都會有不法者在新事物中鉆營，尋找瑕疵。

但就像青霉素可能引起過敏和抗藥性，不能就此禁止使用青霉素一樣。

正確的方式應該是嚴格把控、良性引導和尋找各種各樣的解決方式。

直接阻斷新事物與已有資源間的連接，雖然會防止新問題的迸發，但也直接阻礙了經濟發展的可能性，是最為不智的一種選擇。

希望此類地方新政可以從長計議，本著為人民服務，謀求共同富裕的宗旨，不斷達成更好的監管和政策監督方案。

開放連接，嚴格把控才是王道，對人、對企業，對社會來說，都是一樣的道理。