作為投資方名單最長的蔚來汽車，李斌半開玩笑的說過這樣一句話“歡迎大家加磅，但是不要把整個(gè)身家性命投到我這兒來，這個(gè)我也比較害怕。

”　　1885年，德國工程師卡爾•本茨在曼海姆制造了第一輛汽車。

100多個(gè)年頭后，中國的互聯(lián)網(wǎng)世界也掀起了新一輪的造車運(yùn)動(dòng)，2014年就是一個(gè)極為關(guān)鍵的時(shí)間點(diǎn)。

　　正如李書福最早對汽車的認(rèn)知那樣，“汽車，就是四個(gè)輪子，兩個(gè)沙發(fā)，再加一個(gè)鐵殼子。

”互聯(lián)網(wǎng)汽車的開場似乎沒那么光彩，甚至夾雜著一些草莽習(xí)氣，可在質(zhì)疑、試錯(cuò)、淘汰之后，時(shí)間也總能沉淀出幾家佼佼者。

　　也正是在這一年，UC優(yōu)視聯(lián)合創(chuàng)始人何小鵬投資了小鵬汽車，開始新的創(chuàng)業(yè)之旅；李斌、劉強(qiáng)東、李想、馬化騰等人高起點(diǎn)創(chuàng)辦了蔚來汽車，引得淡馬錫、IDG、紅杉等爭相投資；同時(shí)期的還有車和家、奇點(diǎn)汽車、樂視超級汽車、地平線汽車……　　近乎四年的時(shí)間里，千億資金流入互聯(lián)網(wǎng)汽車行業(yè)，與之相關(guān)的品牌名單越來越長，賽道越來越擁擠，較量越來越激烈，戰(zhàn)局也越來越混亂。

　　價(jià)值：互聯(lián)網(wǎng)汽車改變了什么？　　黑格爾說“存在即合理”，從哲學(xué)的角度理解這句話不無道理，可放到商業(yè)市場中，找不到核心的價(jià)值便失去了生存的資本。

參與互聯(lián)網(wǎng)造車的企業(yè)越來越多，首先需要回答的問題或許就是：互聯(lián)網(wǎng)汽車改變了什么？　　車和家創(chuàng)始人李想在源碼資本的演講中提到了這樣的觀點(diǎn)，“我們不是互聯(lián)網(wǎng)造車，我們是汽車公司。

”　　小鵬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁夏珩的看法似乎有些針鋒相對，多次在采訪中表示：“我們是互聯(lián)網(wǎng)造車公司，我們會用互聯(lián)網(wǎng)思維去打造一款汽車。

”　　這個(gè)問題在今天還看不到答案，互聯(lián)網(wǎng)造車的價(jià)值卻關(guān)乎時(shí)代背景，比如找到互聯(lián)網(wǎng)公司或互聯(lián)網(wǎng)背景創(chuàng)業(yè)者選擇進(jìn)軍汽車行業(yè)的理由，情懷和夢想顯然是站不住腳的。

這里先回顧一下汽車得以普及的故事：　　卡爾•本茨賣掉妻子的首飾和嫁妝，在1886年排除萬難造出了第一輛汽車，彼時(shí)流行的交通工具還是馬車，精美的裝飾也符合歐洲紳士的浪漫生活，散發(fā)著臭味的汽車免不了被貴族階層排斥。

　　但卡爾•本茨玩了個(gè)花招，邀請一位縣政府的官員乘坐汽車，故意放慢速度任由馬車從旁邊超過，在官員的不斷督促下，卡爾•本茨一腳油門便絕塵而去。

直到今天，汽車仍然是速度的代名詞之一。

　　如果說速度成就了百年汽車史，那么互聯(lián)網(wǎng)造車運(yùn)動(dòng)的合理解釋是什么呢？或許會有人回答是新能源，在霧霾的侵襲下，不少人愿意以環(huán)保之名為新能源汽車站臺，可到消費(fèi)者做決策時(shí)，倘若不是為了牌照和補(bǔ)貼，恐怕沒有人為新能源的概念多付一分錢。

　　即便新能源是汽車工業(yè)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，最早涉身其中的并不是互聯(lián)網(wǎng)公司，而是徹徹底底的汽車廠商，后者對汽車的了解有著幾十上百年的歷史。

這就好比讓小學(xué)生和研究生做同一道高等數(shù)學(xué)題，任憑小學(xué)生如何努力，答案都是意料之中的。

　　智能化或是互聯(lián)網(wǎng)汽車為數(shù)不多的價(jià)值體現(xiàn)，比起保守的主機(jī)廠商，互聯(lián)網(wǎng)公司更擅長接觸新事物，二者站在同一條起跑線上，甚至說互聯(lián)網(wǎng)梯隊(duì)有著更大的贏面。

　　從大的趨勢來看，汽車正在逐漸完成從交通工具到娛樂工具的過渡，未來的角色很可能是計(jì)算中心。

要知道，傳統(tǒng)汽車的芯片采購成本約為350美金，插電式混合動(dòng)力汽車的芯片成本為600美金，純電動(dòng)汽車的單車芯片成本要達(dá)到1000美金，而特斯拉的車載AI處理器Drive PX 2的價(jià)格就達(dá)到了2500美金。

汽車正在擁有強(qiáng)大的運(yùn)算能力，也開始連接起互聯(lián)網(wǎng)，這是不可逆的趨勢。

　　在具體的應(yīng)用上，剛剛宣布量產(chǎn)的小鵬汽車G3實(shí)現(xiàn)了鑰匙和語音操控的全場景車位識別、無需人工介入的全自動(dòng)泊車，下一步可能正是自動(dòng)駕駛。

上汽和阿里聯(lián)合打造的榮威RX5，在沒有改變能源系統(tǒng)的前提上，利用互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)和科技感十足的中控，照舊取得了10萬+的銷量，這在上汽自主汽車的歷史上是前所未有的。

　　挑戰(zhàn)：從野蠻生長到正規(guī)軍　　今年3月21日，小鵬汽車1.0量產(chǎn)車型已經(jīng)順利通過廣州市交警支隊(duì)車輛管理所審查，正式取得第一張新能源汽車專用號牌。

這一標(biāo)志性事件，折射了有關(guān)部門對互聯(lián)網(wǎng)汽車價(jià)值的肯定，同時(shí)也預(yù)示著新的賽點(diǎn)。

　　互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者從來都是天生虎膽，在汽車這個(gè)新戰(zhàn)場也不例外。

小鵬、蔚來等相繼宣布量產(chǎn)的消息，并在不久后正式交付。

但對大多數(shù)互聯(lián)網(wǎng)車企而言，頻頻占據(jù)媒體頭條的車型仍存在于發(fā)布會和PPT上，沒有量產(chǎn)的準(zhǔn)確時(shí)間點(diǎn)，或者壓根就沒打算量產(chǎn)。

　　不可否認(rèn)，互聯(lián)網(wǎng)汽車有意復(fù)刻智能手機(jī)的神話，招募一流人才或者外包研發(fā)和設(shè)計(jì)，以求迅速搭建輕資產(chǎn)平臺，然后找到貼牌的整車廠商，配合互聯(lián)網(wǎng)營銷和直銷渠道，商業(yè)模式幾近成型。

至少在智能手機(jī)行業(yè)，小米的崛起有著類似的情形，后來的錘子、360等手機(jī)品牌也大抵如此。

　　其中的悖論在于，互聯(lián)網(wǎng)造車希望在現(xiàn)有汽車工業(yè)裝備水平的基礎(chǔ)上，打造顛覆性的新物種，就好像當(dāng)年顛覆了手機(jī)行業(yè)的iPhone。

然而互聯(lián)網(wǎng)造車卻是沒有手機(jī)廠商那般幸運(yùn)，特斯拉在2017年銷量達(dá)到了103000臺，第四季度幾乎達(dá)到3萬臺，即便如此，Model 3的“難產(chǎn)”依舊成了特斯拉的扼喉之痛，屢屢被傳處于破產(chǎn)邊緣。

　　而國內(nèi)的這場互聯(lián)網(wǎng)造車運(yùn)動(dòng)，似乎從來都不缺少失敗。

2015年8月份，博泰欣慰資金不到位等問題，推出概念車后就陷入停滯；曾經(jīng)高喊生態(tài)化反的樂視汽車，成了樂視生態(tài)破產(chǎn)的表象；一度被聲討的游俠汽車，被西拓工業(yè)集團(tuán)接盤，連法人都換了；富士康和騰訊聯(lián)合的和諧富騰，在2016年出現(xiàn)一系列變故后不了了之……　　小鵬汽車的首張牌照或是造車運(yùn)動(dòng)的分水嶺，可以預(yù)見的是，造車能力將成為互聯(lián)網(wǎng)汽車的“船票”，這在新造車勢力的動(dòng)作中顯露無疑。

一時(shí)間，自建工廠早已成為互聯(lián)網(wǎng)造車新的主旋律。

　　去年5月份，小鵬汽車的自建工程落戶廣東肇慶，預(yù)計(jì)總投資額超過100億元；　　奇點(diǎn)汽車的新能源生產(chǎn)基地已經(jīng)在安徽銅陵破土動(dòng)工，計(jì)劃未來5年將投資150億元打造全球研發(fā)中心和蘇州生產(chǎn)基地；　　在多次與江淮傳出“不合”消息之后，蔚來汽車自建工廠落戶上海嘉定的消息也流傳開來。

　　目前加入造車新勢力的企業(yè)已經(jīng)有300多家，按照蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪的說法，預(yù)計(jì)新勢力造車企業(yè)最終存活率為20%左右。

小鵬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁夏珩直言“新造車企業(yè)最終能夠活下來的，不過三四家”。

對于外界所關(guān)注的生產(chǎn)資質(zhì)，可以通過國家開放資質(zhì)或者受收購的方式獲得。

　　決定互聯(lián)網(wǎng)造車走向的還是資本的態(tài)度。

利好的是，IDG、百度、騰訊等采取了廣撒網(wǎng)的模式，好比說小鵬汽車的領(lǐng)投方之一IDG，也是蔚來汽車的股東。

但不利的是，造車是一場持久戰(zhàn)，乃至關(guān)乎中國的汽車產(chǎn)業(yè)格局，力出一孔是最樂觀的結(jié)局，國家勢必會在牌照、資質(zhì)等層面做一些引導(dǎo)，成為投資者的風(fēng)向標(biāo)，結(jié)束互聯(lián)網(wǎng)造車的野蠻生長。

　　使命：汽車產(chǎn)業(yè)的未來掌握在誰手中？　　美國對中興的芯片禁運(yùn)已然在科技領(lǐng)域泛起波瀾，如果競爭的矛頭指向汽車，作為全世界最大的汽車銷售國，結(jié)局恐怕同樣不容樂觀。

中國的汽車廠商錯(cuò)過了燃油車的黃金時(shí)代，如今汽車產(chǎn)業(yè)站在了變革的十字路口，并且在前面出現(xiàn)了彎道，新能源和互聯(lián)網(wǎng)可以說是不可錯(cuò)失的機(jī)遇。

　　造車夢固然美好，可傳統(tǒng)車企們同樣正在以出乎意料的速度轉(zhuǎn)型。

也就不難猜想互聯(lián)網(wǎng)造車的使命，在動(dòng)力引擎上失去了先天優(yōu)勢，需要在數(shù)據(jù)引擎上奪回一城。

無論是傳統(tǒng)汽車巨頭，還是互聯(lián)網(wǎng)造車新勢力，天平壓向何處，關(guān)鍵還在于汽車產(chǎn)業(yè)的話語權(quán)在誰手中。

　　至于互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)能否上岸，先要滿足三個(gè)必要條件：　　1、找準(zhǔn)目標(biāo)人群。

　　一輛汽車的生命周期在8年左右，這比換機(jī)周期22個(gè)月的智能手機(jī)要長的多，也意味著汽車產(chǎn)業(yè)相對緩慢的迭代速度，活下去并且厚積薄發(fā)的前提是增強(qiáng)投資者的信心，在戰(zhàn)略層面需要找準(zhǔn)目標(biāo)人群。

　　就幾款即將上市交付的產(chǎn)品來看，蔚來汽車的EP9屬于炫技的作品，定位豪華SUV的ES8，意在對標(biāo)特斯拉ModelX；小鵬汽車發(fā)布了預(yù)售價(jià)20-28萬的G3，加上高顏值的設(shè)計(jì)，有意向年輕人靠攏，成為國民特斯拉；奇點(diǎn)汽車、車和家等首款車型也在30萬上下……　　有趣的是，不同于眾泰、奇瑞等傳統(tǒng)車企的中低端路線，互聯(lián)網(wǎng)車企看起來有著自己的考量，在價(jià)格上奠定豪華車的基礎(chǔ)，占領(lǐng)年輕人群也不失為一招妙棋，不僅是購車的核心人群，也是新事物的嘗鮮者，有利于互聯(lián)網(wǎng)汽車的品牌塑造。

　　2、讓車子跑起來。

　　法拉第未來在賈躍亭的“窒息”中面世，又在一片質(zhì)疑聲中險(xiǎn)些流產(chǎn)，讓車子跑起來是互聯(lián)網(wǎng)造車最基礎(chǔ)也是最必要的事情。

　　在營銷層面上，“流動(dòng)的風(fēng)景線”遠(yuǎn)比聒噪的演講有價(jià)值，百度、谷歌、Uber等上路的自動(dòng)駕駛汽車已經(jīng)引發(fā)了轟動(dòng)效應(yīng)。

互聯(lián)網(wǎng)車企也在學(xué)習(xí)這一點(diǎn)，比如小鵬汽車G3完成了從廣州到北京的長途自駕，既是自身硬實(shí)力的展示，也是有利于品牌軟實(shí)力的構(gòu)建。

當(dāng)前已經(jīng)有不少互聯(lián)網(wǎng)車企開始在車展上靜態(tài)展示，讓車子跑起來將是下一階段的趨勢。

　　最重要的還是數(shù)據(jù)積累，一個(gè)是道路數(shù)據(jù)，有利于自動(dòng)駕駛及充電基礎(chǔ)設(shè)施的布局；另一個(gè)是用戶數(shù)據(jù)，駕駛習(xí)慣是一件很微妙的事情，大量的數(shù)據(jù)是深度學(xué)習(xí)的前提，也是智能車載系統(tǒng)在功能上取舍的重要參照，這終究是互聯(lián)網(wǎng)汽車的“看家本領(lǐng)”之一。

　　3、開啟AI進(jìn)化。

　　互聯(lián)網(wǎng)汽車的普及需要特定場景的催化，就好像卡爾•本茨放大了汽車之于馬車的絕對優(yōu)勢，人工智能興許是互聯(lián)網(wǎng)汽車較于傳統(tǒng)汽車最大的不同。

　　這個(gè)領(lǐng)域儼然有著更多的競爭對手，谷歌、百度等在AI領(lǐng)域動(dòng)作頻頻的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，Drive.ai、小馬智行等創(chuàng)業(yè)者，大眾、豐田等傳統(tǒng)車企，以及博世等汽車零部件供應(yīng)商。

不難想象汽車產(chǎn)業(yè)在自動(dòng)駕駛方面的融合，互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)卻亟待在AI方面形成獨(dú)一無二的優(yōu)勢，以在合作中換取更大的話語權(quán)。

　　就目前來看，小鵬汽車宣布接下來的目標(biāo)是大規(guī)模量產(chǎn)具備六維感知能力的高智能互聯(lián)網(wǎng)汽車，包括自我感知、物體感知、高精定位、預(yù)測未來、交互和事件及決策推理能力；威馬也宣稱通過“AI+硬件+軟件+服務(wù)”結(jié)合的方式，提供全場景智慧交互服務(wù)。

其實(shí)也再次印證了互聯(lián)網(wǎng)造車的價(jià)值，先成為一家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，然后才是汽車品牌。

　　結(jié)語　　作為投資方名單最長的蔚來汽車，李斌半開玩笑的說過這樣一句話“歡迎大家加磅，但是不要把整個(gè)身家性命投到我這兒來，這個(gè)我也比較害怕。

”　　誠然，互聯(lián)網(wǎng)造車仍然存在很多不確定性，雖然競爭才剛剛開始，資本所選擇的基本都是已經(jīng)處于行業(yè)第一陣營的頭部公司。

這看起來是一件好事，可當(dāng)所有玩家都在趕進(jìn)度、拼速度，任何時(shí)候都可能傳出造假新聞，任何新秀都可能成為昨日黃花的時(shí)候，競爭看起來更加撲朔迷離。