圖片來源：東方IC物流作為一個市場規模超過10萬億的行業，其融資次數和規模卻遠遠低于大部分行業，當其他行業在資本助推下蓬勃發展時，由于缺乏對資本的理解和運用，許多優秀的物流企業難以將區域、細分市場的成功快速復制擴張。

幸而，近些年資本開始意識到物流領域的巨大商機，逐漸在物流領域加大投入。

為了捕捉資本在中國物流領域的投資趨勢，我們詳細分析了近10年中國物流領域的700+起投融資事件，發現了繼快遞、互聯網運力平臺之后的下一個投資風口——直客無車承運平臺。

過去20多年，中國經濟發展形態極不均衡，重生產、輕流通的經濟特點導致物流行業標準化和集約化程度低下，存在小、散、亂、差的現象。

直到電商快遞的興起，物流才逐漸進入資本的視野，受到跨界人才和投資機構的追捧。

電商行業的興起造就了一波快遞公司上市熱潮，也帶動了零擔、整車等物流細分市場的發展，物流業從此進入了高速發展的快車道。

2013年貨運滴滴模式引起資本關注，物流業進入投融資的萌芽期2013年可以看作是資本大規模進入物流業的萌芽之年，發生倍受關注的投融資事件共有18起，其中順豐速運A輪融資100億元人民幣成為行業一大標志性事件。

2014年物流領域投資持續升溫，這一年投融資次數達到了76次，貨運滴滴模式引起行業和資本關注，一大批依托“車貨匹配”概念的平臺型企業陸續出現，先后獲得天使輪和A輪投資，運滿滿、貨車幫、貨拉拉等運力平臺在這個階段獲得資本的第一筆助力。

2015年互聯網物流探索愈發成熟，物流業投融資進入高速成長期2015年可謂是物流行業投融資的分水嶺。

在此之前，物流業的投融資次數年均僅16次，而2015年物流業發生174次投融資交易，2016年更是高達201次，資本已經意識到物流將成為繼互聯網之后的又一黃金行業，開始多領域多賽道廣泛下注，無論是初創還是成熟企業，身后都有他們活躍的身影。

2015年7月，國務院印發了《關于積極推進“互聯網+”行動的指導意見》，“互聯網+傳統行業”一時成為社會各界關注的焦點，物流+互聯網平臺領域也隨之成為投資熱點，投融資次數居物流業之首，投融資總額也僅次于業態成熟的快遞領域。

 這些平臺企業的共同特點，就是聚焦運力端，以運力吸引貨源，通過互聯網整合運力資源，與其說是車貨匹配，更確切是互聯網運力平臺。

長途整車領域2016年是滿幫的高速發展之年，從2016年的D輪融資，到2017年運滿滿與貨車幫合并成立滿幫集團，成為長途整車運力領域的獨角獸。

該領域在資本的推動下，短短5年間就形成了寡頭競爭格局。

同城整車領域2015年以來，貨拉拉、快狗打車、云鳥等從同城平臺的競爭中脫穎而出，均完成4輪以上融資，各家累積融資額都達到10-20億元。

同城運力平臺格局已初露雛形。

零擔平臺領域2016年以來，卡行天下、天地匯等依托園區的零擔運力平臺獲得資本青睞，均完成3輪以上融資，累積融資額都在3-5億元左右。

這也間接帶動起壹米滴答、德坤、聚盟、商橋等專注線下運作的實體平臺的崛起。

2015-2016年間，互聯網運力平臺領域進入成熟期，高收益的早期投資標的已經愈發匱乏，風投機構開始重金追加對頭部企業的投入，互聯網運力平臺領域的投融資開始步入成熟期。

2016年快遞行業爆發上市熱潮，快遞格局奠定2016年10月，圓通快遞率先借殼大楊創世完成上市運作，開啟了中國民營快遞企業的上市熱潮，隨后申通、中通、韻達、順豐陸續上市，快遞領域的投融資已經進入二級資本市場交易時期。

快遞行業格局已定，各大快遞公司鞏固了網絡、人才、資金、貨源的護城河，同樣模式的新進入者短期已無機會。

2018年盈利模式探索下，運力平臺紛紛往直客物流轉型互聯網運力平臺領域，滿幫、云鳥、卡行、快狗打車等都是該領域的標桿企業，過去幾年在資本驅動下，不斷尋求增長和盈利點。

然而，純車貨匹配撮合交易已被驗證難以創造核心價值，為尋找新的增長點，眾多運力平臺推出一系列產品，從最初的撮合交易，發展到油卡、ETC、金融、系統等增值服務。

然而，這些渠道的盈利只是杯水車薪，無法滿足平臺巨大的資金訴求。

在經過無數次調整之后，許多運力平臺已經開始向服務直客和自營業務方向轉型。

滿幫集團作為整車平臺領域的獨角獸，滿幫于2018年5月收購了服務客戶端的大車隊—志鴻物流，進軍直客自營物流領域。

王剛指出，“我希望滿幫成為全球最大的運力平臺和運力公司。

原來滿幫是一個信息平臺，然后全面打通交易，現在我們不止做平臺，還會自營。

”云鳥&快狗作為物流+互聯網同城配送的代表，云鳥已經由車貨匹配平臺轉型為服務大客戶的同城物流平臺，以科技創新為手段，為其項目型客戶提供同城配送服務。

快狗打車以搬家、貨運為切入點，為客戶提供同城貨運服務，目前已與蘇寧、金龍魚等項目客戶建立起穩定合作，服務直接延伸到項目貨主。

卡行天下作為依托于線下公路港和專線聯盟的零擔服務平臺，卡行天下一向堅持不做客戶，專注于平臺服務，以管理費與增值服務費為盈利點。

現已經推出項目支持業務，向貨主端延伸服務。

互聯網運力平臺的優勢在于對碎片化運力進行標準化、標簽化、透明化的改造，從而成為面對直客的物流企業提供更透明、更低成本的運力采購接口。

然而，直接面對客戶，意味著新的知識、機構、組織能力的構建，難度不亞于二次創業；是與直客物流互補協同還是直接面對貨主，值得思考。

2019年直客無車承運人平臺，或許是物流投資的下個風口隨著快遞和互聯網運力平臺兩大賽道的高投資回報標的減少，想繼續在物流領域掘金的資本該何去何從？從物流歷年投資額及投資次數來看，資本對物流業的投資呈現出兩個趨勢：趨勢一：快遞和互聯網運力平臺領域早期投資標地減少，資本向頭部企業集中2018年，快遞領域投融資額323.7億元，投融資次數僅6次；互聯網運力平臺領域投融資額173.3億元，投融資次數從2015年的32次下降到2018年的8次。

趨勢二： 直客物流逐漸受到資本青睞，或將成為新的投資風口從投資額看，直客物流領域的總投資額尚少，呈穩定上升趨勢；從投融資次數看，到2018年直客物流領域的投融資次數已超過其他賽道。

資本對直客物流領域的投資力度逐年加強，單次投資額從幾千萬上升到單次2-3億級別。

投融資次數從1次上升到10次以上。

比較各輪次的融資次數，直客物流領域的投資次數仍然偏少，接近半數在A輪，高達14次，仍處于資本投入的窗口期。

直客物流受到資本界的關注，部分原因得益于2016年國家頒布的《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》，無車承運人領域一時成為社會各界關注的焦點。

而產生“無車承運人”概念的美國物流市場，其代表企業羅賓遜專注服務直客，堅持以貨帶動運力，市值已經超過了130億美元。

總之，無論是資本熱捧的互聯網運力平臺，還是政策風口下發展的直客無車承運人平臺，最終都是服務供應鏈的關鍵角色，逐漸實現去中間化。

筆者認為，互聯網運力平臺的投資風口已經過去，新的投資機會將落在直客物流，而兩種平臺的發展大勢將是上下游協同：直客無車承運人平臺應該聚焦于貨主，打造好貨主端的標準接口；運力平臺應該專注于運力，打造好標準的運力接口，共同助力中國物流的降本增效。