編者按：本文系專欄作者投稿，作者劉曠。

繼純電動汽車之后,氫燃料電池汽車成為新能源汽車領域出現次數最多的名詞。

但是，在鋰電池連續自燃事故發生后，人們開始質疑純電動的安全性，連帶氫燃料電池汽車也被大部分人評價成“騙補貼的”。

其實，自新能源之風盛行以來，氫燃料電池汽車的研究一直在進行，只是礙于純電動風頭太勁，氫燃料電池汽車行業一直不顯山不露水。

自2019年兩會，長城汽車總裁王鳳英女士提出關于發展氫燃料電池汽車的議案建議之后，國內一向低調的氫燃料電池汽車突然高調了起來。

今年上海國際車展就展出了多款氫燃料電池車。

例如：豐田旗下的氫燃料電池車——Mirai、現代汽車旗下的氫燃料電池車——NEXO、上汽大通旗下氫燃料電池MPV車型——G20FC等等。

還有，紅旗汽車、東風汽車、漢騰汽車、眾泰汽車、愛馳汽車等國內汽車品牌也紛紛獻出自己研制的氫燃料電池汽車。

在純電動汽車遭遇瓶頸之時，氫燃料電池汽車整裝待發，種種跡象表明新能源汽車領域必有氫燃料電池汽車的立足之地。

氫燃料電池汽車初展風頭早在1965年，外國的科學家們就已設計出了氫能汽車，只是國內起步比較晚且沒有全身心投入。

中國汽車工程學會曾預測到2030年，我國氫能汽車產業產值有望突破萬億元大關。

而今年兩會期間全面發展氫燃料電池的建議被很多代表提及。

一直以來，推崇純電動汽車的人們，為什么突然熱捧氫燃料電池汽車？眾所周知，全球大力推廣新能源，主要目的是為了減少汽車污染物的排放以及降低汽車對石油資源的依賴，利于環境保護。

而因為氫燃料電池完全燃燒后轉化為水和二氧化碳，排放的物質不屬于污染物，且氫燃料電池具備高續航、能量補給速度接近燃油車等優點，其完全符合新能源汽車發展條件，國外車企已經潛心專研多年。

另外，雖然從市場現狀來看，燃料電池汽車技術遠遠落后于電動汽車技術。

但是豐田、本田等國外汽車品牌早早就入局燃料電池市場，形成了從燃料電池到整車制造的氫能源汽車供應鏈，為國內發展氫能源汽車指明了道路。

據悉，豐田汽車于2015年宣布開放燃料電池技術專利的使用權，總計5680項。

未來全球范圍內的汽車制造商及零部件供應商均可免費使用豐田的氫燃料電池技術。

而且，近幾年各地電動車都因補貼退坡或者撤銷補貼而苦惱，但燃料電池汽車未受影響。

據悉，2018年的氫能源汽車補貼按照額定功率與驅動電機的額定功率比值確定補貼系數，乘用車、輕型客車和貨車、大中型客車和中重型貨車分別單車補貼上限為20萬/輛、30萬/輛、50萬/輛，預計補貼在2020年前都不會退坡。

據汽勢Auto-First的統計：廣東明確將省級補貼資金的30%用于支持燃料電池；武漢按中央1:1進行補貼；上海、海南、青海按中央1:0.5補貼；重慶按國家1:0.4補貼；河南按國家1:0.3補貼，全國各地方都有意推廣在為氫能源燃料汽車鋪路。

值得一提的是，氫燃料電池車的加氫流程與燃油車加油相似，僅需3－5分鐘即可完成，并且續航能力比電動汽車強。

本田CLARITY在美國EPA工況下能夠達到589km，豐田Mirai也能達到502km，這些條件都更加符合消費者的用車需求和習慣。

以全球汽車發展趨勢來看，雖然相比于氫燃料汽車，純電動汽車的發展更接近于產業化。

但是因為認識到，氫燃料電池車在體系、技術成熟以后，會比純電動車型更具競爭力，國內各大汽車企業也開始將手伸向氫燃料電池汽車市場。

國內外車企氫燃料技術差距大近年來國內包括福田汽車、上汽大通、一汽紅旗、眾泰汽車、東風汽車、格羅夫汽車、漢騰汽車、愛馳汽車和慶鈴汽車在內的40 余家整車企業和發動機企業積極布局氫燃料汽車。

我們可以從具有代表性的上汽氫燃料汽車發展之路，看國內氫燃料汽車的發展情況……上汽集團是我國A股市場最大的汽車上市公司，其汽車產業鏈條較為成熟。

主要整車企業有乘用車公司、 上汽大通、 上汽大眾、 上汽通用、 上汽通用五菱等等，是我國較早開展氫燃料電池汽車研發的企業。

在氫燃料電池汽車的研發上，上汽汽車一直有條不絮的進行著。

2008年，上汽集團與同濟大學共同開發了20輛燃料電池汽車作為北京奧運會賽時公用車；時隔兩年后，又為上海世博會提供了40多輛燃料電池汽車作為公用車輛使用；而后，研發出榮威950插電式燃料電池車，在上海車展亮相；近幾年，上汽大通發布了采用氫燃料電池作為動力的V80氫燃料電池版并實現量產。

在業績上，上汽集團也是蒸蒸日上。

上汽集團發布2018年度財報顯示：2018年度，上汽集團總營收達9021.9億元，同比增長3.62%；其中，歸屬于上市公司股東的凈利潤為360億元，相比2017年度的344億元增加了16億元，增長幅度為4.65%。

國內還有很多類似上汽一樣深究氫能源技術的傳統車企，但和國外車企相比，自主品牌在氫燃料汽車研發技術上仍有很大的差距。

2016年推出的國內唯一一款榮威950氫燃料電池乘用車與全球首臺量產化氫燃料電池車豐田Mirai相比。

上汽榮威950最大功率為55kW，遠低于豐田Mirai的114kW最大功率。

同時，在續航里程上，最大400km的續航里程也不及Mirai的502km。

事實上，日本知名汽車平拍豐田、本田等均宣布燃料電池汽車已經商業化，其在氫燃料電池及氫燃料電池汽車研發和商業化推廣方面處于全球領先水平。

據中國證券報數據顯示：2017年，日本經濟產業省發布《氫能基本戰略》，2020年累計實現4萬輛保有量，2025年累計實現20萬輛保有量。

不只是日本，其實全球范圍內多個主流車企都非常熱衷氫燃料汽車的研制。

早在2012年，戴姆勒一奔馳汽車公司、大眾汽車公司和德國政府就宣布，在德國全境共同投資建立氫燃料加注網絡，預計至2020年，德國將向市場投入50萬輛氫燃料電池汽車。

與此同時，英國、荷蘭等歐洲國家大力發展氫燃料電池汽車，英國計劃在2030年前達到160萬氫燃料電池車保有量，各大強國全面推廣氫燃料汽車的目標十分明了。

全球主流車企都看重氫燃料電池汽車，這足以說明它的重要性。

我國在這方面也繪制了比較清晰的發展路線“預計到2025年，國內要擁有10萬輛氫燃料電池汽車”。

那么，純電動汽車會被氫燃料電池汽車取代嗎？純電動與氫燃料的角逐戰毋容置疑，新能源汽車未來將會逐漸替代燃油汽車。

只是同樣為新能源汽車發展方向，為什么現階段氫能源燃料電池汽車不及純電動汽車火呢？國內氫燃料電池汽車經過多年研發已有一定突破。

一是汽車續航里程有所提高；二是整車制造成本有所下降；三是產業逐漸擴大，越來越多的車企加入。

但是氫燃料電池汽車在技術上和產業成熟度上仍然存在難以逾越的鴻溝。

首先，燃料電池汽車維護成本高，而且燃料電池汽車的使用需要加氫站來支持。

可是中國氫燃料電池汽車發展速度慢于國外，加氫站的建設運營等配套也是落后于國際水平。

中國儲能網數據顯示：2018年初全球加氫站保有量為328座，而中國大陸加氫站保有量為28座（含2座臨時加氫站）。

 關于國內氫燃料汽車技術的現狀，同濟大學張存滿教授表示：“中國氫燃料汽車技術落后國外發達國家5—10年，起步較晚的中國面臨的一個情況是：國外燃料電池汽車已經突破了技術難關，開始攻克成本和服務設施了，而國內仍然面臨著技術問題。

”其次，燃料電池汽車商業化發展緩慢。

國內氫燃料汽車覆蓋面很小，現階段實現量產的大部分是商用車，2018年中國燃料電池汽車產銷1527輛，包括1418輛燃料電池客車以及109輛燃料電池貨車。

而且，乘用車市場僅有概念車，量產數量有限，說是“不為人所知”也不為過。

工信部公布新能源汽車補貼清算公示：2015~2016年新能源汽車中央補貼累計清算或發放約958.4億；加上2017-2020年，每年預計三四百億的補貼，中央新能源汽車購置補貼，到2020年總計要花去2000億左右。

看到上面的數字，大部分人會覺得，純電動汽車能夠快速的構建從電池、整車、銷售的完整產業鏈條，都要歸功于巨額國家政策補貼，氫能源燃料汽車完全可以依法炮制。

但事實上，有了“簡單粗暴”純電動汽車補貼的前車之鑒，燃料電池汽車補貼必然回變得“精打細算”。

從2010年新能源汽車補貼試點到現在已經快十年，花費了大量的人力物力和金錢才有了新能源汽車今天的成效。

而我國從2018年底才開始重點推動燃料電池行業的發展，限制于技術和資金的氫燃料電池汽車，其商業化進程至少還需要5-10年。

正是以上種種限制的疊加，導致現在滿街跑的是電動汽車而不是燃料電池汽車。

總而言之，從新能源汽車發展趨勢看，純電動汽車和氫燃料汽車都有存在的必要性。

一方面，純電動續航弱但環保、便捷，適用于城市內短途車程，而氫燃料電池汽車續航強，適用于長途出行。

氫燃料電池汽車可以和純電動汽車互補，滿足人們自駕游和上下班的交通需求。

氫燃料電池車即將登場……