拿到全國快遞牌照有利于蘇寧上千家實體店進行功能轉(zhuǎn)型；快遞業(yè)內(nèi)尚未將蘇寧等電商企業(yè)的物流平臺視為自己的對手文_本刊記者 關(guān)雪菁 編輯_房煜蘇寧、京東“8·15”價格戰(zhàn)一年之后，硝煙味早已彌散在風(fēng)中，但電商生存如在刀鋒上行走，須臾不能松懈停留，較量只在暗暗繼續(xù)。

在快遞牌照這一役，蘇寧暫時險勝京東一招，先是拿到了全國性牌照，又在今年上半年拿到了34個省市的區(qū)域性牌照——此為拿到快遞牌照的五家電商所獲批區(qū)域之最。

這意味著，蘇寧既可以在全國范圍內(nèi)進行跨省跨市業(yè)務(wù)，也能在這34個經(jīng)營區(qū)域內(nèi)讓蘇寧的快遞通行無阻而不被交通管制所掣肘。

值得注意的是，除了國營背景的EMS，蘇寧是中國民營零售企業(yè)中頭一家拿到全國性牌照的。

相形之下，京東卻只能拿到區(qū)域牌照。

在中國交通運輸協(xié)會快運分會副秘書長、中國物流學(xué)會常務(wù)理事劉建新看來，蘇寧能夠拿到全國快遞牌照與蘇寧董事長張近東不無關(guān)系：“張近東本身有一些資本，是全國政協(xié)委員，還有其他一些政治頭銜，在江蘇及全國都是有影響的。

”換言之，這個牌照，蘇寧拿得起，其它物流企業(yè)卻未必。

作為傳統(tǒng)零售業(yè)的大佬，蘇寧有超過20年自建物流配送的實體與經(jīng)驗沉淀。

但作為電商新兵，蘇寧在為用戶提供“最后一公里”快遞解決方案方面，還是個起步有點晚的追趕者。

因為傳統(tǒng)零售企業(yè)的物流體系以“倉到店”為主，而電商時代要求直接送達顧客手中。

中國快遞咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇認為，蘇寧自建快遞體系也是被逼上梁山——所有的電商都在試圖用自建物流配送體系來拉高行業(yè)競爭門檻。

“我認為蘇寧賭的成分比較大。

物流很難盈利，京東也在虧損，但提高消費者網(wǎng)購體驗就必須有好的物流配送服務(wù)，需要很高成本支撐，用商品的營業(yè)額去補貼這個快遞成本，這是一對矛盾。

相對而言，京東蘇寧目前的物流成本都高于第三方。

很可能做得越大虧得越多。

”徐勇說。

單單一個客戶要求開箱驗貨的體驗，第三方快遞公司就難以滿足，因為對于第三方服務(wù)提供方，開箱驗貨所花費的時間就足夠他們多做很多單生意。

蘇寧易購內(nèi)容產(chǎn)品運營常務(wù)副總監(jiān)閔涓清的回應(yīng)部分證實了徐勇的觀點：“做第三方物流并非蘇寧拿到快遞牌照的目標(biāo)，為消費者和供應(yīng)商提供服務(wù)才是蘇寧的主要目的。

快遞牌照的申請也是為了更好地為相關(guān)用戶提供更加標(biāo)準(zhǔn)、更加滿意的服務(wù)。

”往深里看，蘇寧取得快遞牌照的意義卻遠不止于此。

此次快遞牌照的申請是以蘇寧云商而非蘇寧易購的名義發(fā)起，按照閔涓清的說法，這是因為“蘇寧未來的發(fā)展也將是一個整體，不是單獨線上也不是單獨線下，所以物流快遞服務(wù)的將是整個蘇寧云商，蘇寧云商集團在全力打造物流云這一重點項目，這是一個基礎(chǔ)的保障性項目”。

在蘇寧，物流成為獨立的事業(yè)，歸屬在蘇寧易購體系下運作，在蘇寧線上線下物流的打通和整合也早就開始。

長遠看來，蘇寧有計劃將其物流平臺開放，做成第三方物流平臺。

這一方面是為了降低自建物流的成本，更重要的是，“蘇寧的各種資源平臺，都在為未來蘇寧云商的發(fā)展做準(zhǔn)備，物流平臺也是一樣。

目前平臺化已成為大型電商網(wǎng)站爭奪話語權(quán)和占有市場的策略之一，未來電商的戰(zhàn)場很有可能是平臺的競爭。

所以，從戰(zhàn)略角度而言，平臺化發(fā)展覆蓋整個蘇寧云商，確保蘇寧在未來發(fā)展中占據(jù)更加有力的位置。

”閔涓清說。

問題在于，蘇寧的傳統(tǒng)物流優(yōu)勢在于其強大的區(qū)域干線運輸能力，運送大宗貨物到其輻射全國的實體網(wǎng)點之時成本能夠壓低，蘇寧已經(jīng)在全國（不含港澳臺）300多個城市形成58個大區(qū)級分公司，各大區(qū)都擁有完整的配送服務(wù)能力，能夠覆蓋全國3000個縣級以上地區(qū)。

但在“門到門”最后一公里配送方面，蘇寧這種優(yōu)勢就大打折扣。

現(xiàn)在看來，蘇寧能否將自己的大物流體系與快遞“小物流”體系對接，是“店商+電商+零售服務(wù)商”這一戰(zhàn)略構(gòu)想能否實現(xiàn)的關(guān)鍵。

更重要的是，蘇寧還有1700個實體店，從被電商沖擊下的傳統(tǒng)零售業(yè)現(xiàn)狀來看，這些實體店正是蘇寧沉重的肉身，特別是在房租持續(xù)上漲的背景下，門店經(jīng)營成本高居不下。

不過，蘇寧并不悲觀，反而把實體店的存在視為發(fā)展電商可打出的一張好牌，計劃讓1700多家實體店在快遞配送體系扮演更重要角色。

過去，蘇寧門店已開展了門店自提服務(wù)，有了牌照，其功能還將進一步升級。

“蘇寧的門店不僅僅是自提點，更是配送點和中轉(zhuǎn)站，同時門店的綜合服務(wù)能力將被放大，未來的蘇寧門店將是集服務(wù)、體驗和展示為一體的綜合體。

”閔涓清解釋道。

未來其門店的自提服務(wù)更加方便快捷，能夠成為蘇寧云商配送環(huán)境中的基礎(chǔ)性工程。

蘇寧易購正計劃推出部分城市的即時達服務(wù)，屆時只要購買“門店庫”的商品，蘇寧易購將通過尋源系統(tǒng)選擇就近門店進行配送，承諾2小時送達。

閔涓清認為蘇寧云商以一個企業(yè)之力可以發(fā)揮出集約效應(yīng)，更有效率地對整體蘇寧的物流架構(gòu)體系進行全盤統(tǒng)籌和規(guī)劃，比起社會松散型物流聯(lián)盟，蘇寧認為自己這樣的物流體系其實效率更高。

而眾所周知，馬云正在籌建的菜鳥網(wǎng)絡(luò)就是“松散型物流聯(lián)盟”。

自建物流很費錢，蘇寧自認為是砸得起這個錢的。

蘇寧云商有上市公司，用于投資物流的資金主要來自于蘇寧自籌資金和上市公司融資，比起京東需要依靠風(fēng)投或是銀行投資借貸，自然自有資金成本更低。

并且蘇寧流規(guī)劃啟動得早，又有自建商業(yè)廣場投資，本身拿地成本和建設(shè)成本就比其它電商低上許多。

不過，所謂第三方物流平臺，其精髓在于最終可以自負盈虧，覆蓋其前期高額投入并形成可以自我輸血的良性循環(huán)。

對于蘇寧，目前談通過物流盈利顯然為時尚早。

對于電商自建物流開放平臺，虧損還是常態(tài)。

凡客旗下的如風(fēng)達就曾因為接單量有限，在2011年一度關(guān)閉青島部分站點，北京、上海、廣州等地各站點也進行了不同程度的分拆合并。

快遞業(yè)內(nèi)尚未將蘇寧等電商企業(yè)的物流平臺視為自己的敵手。

“蘇寧做開放物流體量太小，在現(xiàn)1000多億人民幣規(guī)模的物流市場里，他可能也就占十幾個億的規(guī)模，給他5年也做不大，整個電商都算上還占不到快遞市場10%，未來3-5年，他們都是快遞市場補充者的身份，連EMS都比不過。

”劉建新說。

無怪乎徐勇認為蘇寧自建快遞的未來仍充滿不確定性。

“物流和快遞是兩回事，快遞整個運作要求的技術(shù)含量，遠遠高于傳統(tǒng)的運輸。

在靈活性方面、個性化需求比較多，路由設(shè)計方面都很有講究。

大型運輸北京到上海送就行了，快遞你要進不同小區(qū)，派幾個人去配送，先送誰后送誰，貨款怎么收，如何保證貨物貨款的安全，高峰時間怎么避開，這些都需要精細化。

”