李斌站在舞臺上，慢慢從黑暗里顯現出來。

12月16日晚，蔚來發布了首款量產電動車ES8。

蔚來ES8將數個不可思議的數據，集成到一輛七座電動SUV上：0到百公里加速4.4秒；等速續航500公里；480KW最大功率，相當于兩輛奧迪Q7；車身全鋁外殼，扭抗剛度是特斯拉Model S兩倍。

車內空間也極其寬敞，李斌稱之為“舒適溫暖的家”。

在智能化上，蔚來也憋了大招：所有車都配備“自動輔助駕駛系統NIO Pilot”和“車載人工智能系統NOMI”。

輔助駕駛的硬件已集成在車上，用戶只需訂閱和遠程升級；NOMI則能通過語音互動感知情感，并拍照、導航等。

對電動車，充電總是最大的困擾。

李斌已經建立了龐大的充電網絡：全國超過17000個充電樁，新樁免費布入小區。

蔚來還兼容“換電模式”：停車后，蔚來會自動泊車進入換電站，3分鐘換好電池。

李斌說，換電站會比加油站密集，2020年達到3公里服務半徑。

如果蔚來汽車在路上沒電，聯網的“移動充電車”會主動靠近充電，十分鐘充滿100公里所需電量。

總而言之，李斌保證，“凡汽油車能去的地方，蔚來ES8必須都能到達。

”李斌曾反復提及“俱樂部模式”，這次也通過盟友提供服務：京東和順豐都提供“快遞到車”，可單次授權打開后備箱；蔚來中心是面向車主的共享空間，可用于會議、派對甚至演出。

在價格上，基準版ES8補貼后售價37萬元，如果選用“電池租用方案”則只有27萬元。

說李斌是“汽車界的雷軍”也不為過了。

李斌是誰？他為什么要造這輛車？它對世界意味著什么？新芽NewSeed將幫你理解這個意義非凡的瞬間。

李斌其人李斌一開始就是懷著對世界的不滿入場的。

他在孩子出生前兩個月，望著北京濃稠的霧霾，給自己寫了封信，下定決心造出電動車。

“蔚來”的意義就是：讓蔚藍的天空能夠回來。

但李斌知道，用戶不會為環保買單。

他制定了一個復雜的計劃：先造出用戶真正想擁有的車，再讓人們愛上電動車本身，最終消除污染重見藍天。

這是一盤橫跨數年的大棋，李斌需要所有人幫助。

他拖了半個互聯網圈下水：馬化騰、劉強東、雷軍、李想。

他階段性地放出消息，用Formula E年度冠軍和“紐北最快圈速”賺足了眼球。

他還把六臺蔚來跑車慷慨送給投資人，保持投資人信心。

他像一只大手，有條不紊地操控一切。

也許李斌正是那個被選中的人。

他自比圍棋手：做這個事已經想了十幾步，每步都按計劃進行。

劉二海則說：當年李斌考上北大，都沒有表現出激動。

事到如今，李斌成功了多少？他怎么看這個世界出行的變化？他的同行都過得怎么樣？李斌的造車思路李斌說過，同樣價格的車，燃油車要比電動車體驗好太多。

他想翻盤，就需要汽車之外的因素。

李斌押注的是：移動互聯網。

移動互聯網改變了一切，唯獨沒有改變汽車。

其高門檻成了阻礙，在李斌看來，汽車業還停留在“諾基亞功能機”時代。

他曾向車企老總建議，但無人理睬。

2014年，他決定親自動手。

李斌將汽車分為三個層次：傳統汽車就像諾基亞，毫無連接屬性，只有交通功能。

特斯拉能聯網到中控系統，但止步于車本身，像是PDA手機。

蔚來要做的則是“汽車3.0”，要讓網絡穿透汽車，直達車內的人。

它要搭載不限于車的服務，將車主從封閉空間解放出來。

它將成為汽車中的iPhone革命。

李斌的汽車3.0理論，網絡在互聯網造車人看來，車更像是一部智能硬件，而非不可拆分的系統。

何小鵬也將汽車比作“現實世界的瀏覽器”，只是更快也更漂亮。

這與阿里巴巴和上汽合作的“榮威”有本質區別，后者更像一臺傳統汽車，為的是盡快讓阿里的系統上路。

除了硬件，李斌也對服務提出重新定義：傳統車企如寶馬，活動實為促銷，面向買家而非車主。

交易一旦完成，車廠就立即失去了用戶。

但李斌希望“擁有”用戶，用服務打造持續的“擁有感”。

他提出“俱樂部模式”：蔚來是一家俱樂部，要交六七萬美金入會費（買車），和每年幾千美金會員費（維護）。

但一旦加入，用戶就能享受到完整的服務。

從這點說，蔚來車主的身份更像一個蘋果賬號，將包圓“汽車后服務”市場。

除了蔚來汽車，李斌還對智能汽車本身頗有想法。

通常認為，智能汽車會沿著“智能化”和“網聯化”兩條路線演進，最終整合成無人汽車。

前者包括自動駕駛、智能操控，后者包括V2X理念、5G通信、大數據和協同決策（比如滴滴大腦）。

智能網聯汽車的演化路徑，網絡但李斌只認同“智能化”一條路。

他認為，汽車產生的數據量太大，安全要求又很高。

車聯網很難同時發展“連接速度”和“穩定性”。

對“智慧城市”，李斌也不抱期望：它太依賴政府和外部建設。

李斌是個連充電樁都要親自建設的人，“如果這點沒想好，還是不要做了。

”在汽車的終局上，李斌同意，無人駕駛將是技術的重點。

但他強調，“有溫度和人文關懷”也是汽車發展的維度。

李斌的同行進度互聯網造車從2014年進入高潮，一時蔚然成風，至今死的死、散的散。

但對有骨氣的玩家，第一批交付期將在今年年底到來。

誰在裸泳馬上揭曉。

此外，BAT也跑步入場，密集下注，一周就有近百億元融資發生。

蔚來、小鵬、威馬和奇點是“互聯網造車”中的佼佼者，至今保持融資節奏，量產車也有明確消息。

其中小鵬汽車造車最快，2015年成立，2016年何小鵬加入，至今量產車已經發布。

相比之下，蔚來和威馬都花了3年以上。

蔚來最不差錢。

李斌的易車網投入超過1.2億美元，騰訊、京東也從第一輪就入股。

李斌說過，造車費錢，風險又大，因此需要很多朋友。

他也確實做好了利益平衡，至今蔚來還很獨立。

早期，馬化騰曾說要多出錢，李斌說：一開始不用你出那么多錢，后面有需要出大錢的時候。

雖然錢最多，李斌卻愿意跟傳統車廠合作，而非自建工廠。

蔚來會回購所有生產的汽車，再以自己品牌銷售。

外界解讀為“代工模式”，但李斌強調說，這更像企業孵化的制造能力，因為整車設計都由蔚來掌控。

他希望蔚來能專注設計，而非為制造、供應鏈問題擔憂。

相比蔚來，其他廠家一旦資金充足，就開始自己建廠。

奇點汽車甚至隨融資進度改變了模式。

對這些玩家，生產資質要么自己申請，要么收購他廠，就像小鵬汽車。

受此影響，只有三家企業在2017年成功發布量產車。

在知名玩家中，還有幾家值得一提。

游俠汽車的融資止步于2015年；車和家自己發明了SEV一詞，將以共享模式出海運營，SUV則缺乏準確消息；云度新能源還在努力找錢；樂視的法拉第未來FF，最近消息是，前高管說“活不到明年了”。

李斌與程維和這個世界在李斌造車的這兩年里，中國的出行發生了很大變化。

滴滴壟斷了90%網約車市場，摩拜和ofo崛起，其中摩拜還是李斌親手孵化。

他怎么看這些變化，又如何理解未來的出行？滴滴程維說過，在未來，沒人需要擁有一臺車。

對此李斌很不同意。

他認為，私人汽車永遠不會被取代。

它不僅是交通工具，還有其他效用：更私密的空間、更安全的感覺，是小孩的保護傘或你形象的化身。

何小鵬也認為：打敗汽車的永遠不是汽車。

未來，私有汽車和共享交通可能共存，滿足不同層次的出行需求。

今年，通用汽車高管表達過類似的意見：私人汽車還會占有較大比例，不會被“無人駕駛+共享汽車”取代。

作為背景，通用汽車曾5億元投資了Lyft，并在自己的共享汽車平臺投入超過10億美金。

但在共享出行中，李斌并不認為滴滴是一個好的解決方案。

他估算過，北京限號只減少了2%的實際交通量，滴滴專車的空駛卻讓交通量增加了5%。

他認為，滴滴真正的貢獻是打破了出租車公司的壟斷。

然而滴滴后來的舉措，被李斌認為是用“核戰爭”毀滅了出行市場：每單都補貼，把用戶圈進來，然后去宰割。

“收的錢比出租車公司還多。

”他認為，這種“每單補貼”消滅了本能健康盈利的商業模式，應該被國家約談。

李斌觀點的核心在于：滴滴的價值，并非提高了出行效率，而是消滅了“出租車公司壟斷”人為設置的高收費。

但隨政策限制，滴滴司機減少，已同出租車無異。

它的服務價值已消失，費用卻還附加在出租車上，成了曾要顛覆的出租車的一部分。

甚至過去“揮手打車”的公共服務，也因司機想拿滴滴高價，而無視乘客空駛而過。

對此，何小鵬也說：滴滴和Uber都是模式創新，最后建立的是規模優勢，在商業模式上并不是很好。

換言之，滴滴再成功，也不能換來藍天。

這是瓶頸所在。

在蔚來發布ES8的時刻，李斌怎么看待程維、王剛和朱嘯虎，成了很有意思的話題。

李斌說過，我只有5%的成功機會，但我還是會做。

昨晚，他以不可思議的價格，發布了能換電、移動充電的電動車。

他會像喬布斯一樣被記住嗎？他大概不在乎，他等的是藍天。

正如今晚第一句話所說：蔚來汽車應該讓世界變得更好。

對于買不起ES8的人，李斌也提供了解決方案：一張交通卡。

“在中國，真正的高效出行就是坐地鐵、騎自行車。

”李斌自己也隨身攜帶交通卡，也許某天晚高峰，你就能在地鐵里遇見他。